«جواب نهائى.. الماضى لن يعود.. انتهى وطويت صفحته. والظرف الآن مهيئ لأن يصبح قطاع النقل البحرى مارداً لا يهده ريح، والدجاجة التى تبيض ذهباً. ويبدو النجاح على المحك، للحاق بقطار السباق. للعودة من جديد لعرش المنظمة الدولية للملاحة البحرية (imo)، التى افتقدنا عضوية مجلس إدارتها سنة 2012. السنة الكبيسة (الله لا يعدها)، بعد أن شغلناها 66 سنة. وبما أن «الصراحة راحة» اتفقنا، أو اختلفنا النشاط البحرى فى أزمة، دون الخوض فى الأسباب. وسواء كان هذا أو ذاك فالقطاع بالكامل «بسلطاته وبابا غنوجه» فى حاجة إلى إصلاح شامل، للخروج من غرفة الإنعاش، لاستمرار النشاط، والانفتاح على العالم. «yes or no». وبانطلاق مشروع قناة السويس الحلم، وحفر القناة الثانية، لتسيير حركة السفن فى الاتجاهين. لا وقت إلا للعمل، لاستثمار الوقت والجهد وكل الطاقات الممكنة. و«now» الآن وليس الغد، لا بديل عن إجراء مراجعة شاملة للقوانين والتشريعات المعوقة للنشاط، وتوفير مصادر التمويل اللازمة، لتكثيف برامج الهيكلة، والتدريب والتطوير، ونشاط بناء السفن وإدارتها، لتحديث منظومة النشاط البحرى. إلى جانب «بتر» نظام الاحتكارات، بفتح باب تسجيل وتصنيف السفن للشركات الوطنية. وبالتوازى «إظهار العين الحمرا» فى إجراءات السلامة، وتشجيع الاستثمار العربى والأجنبى، ودعم أسطول النقل فى مجال الركاب والبضائع والحاويات، وإلغاء الاستثناء من حياتنا. «أفلح إن صدق ليه لاء». بداية تبنى الدولة لمشروع تنمية محور قناة السويس، وحفر القناة الثانية، يأتى فى إطار المشروع القومى، لتحويل مصر من دولة تمارس أنشطة بحرية محدودة. مثل نقل الركاب وشحن البضائع، إلى مركز بحرى دولى يضم جميع الأنشطة البحرية واللوجستية، وهو – حلم – يلبى مطالب وطموحات الدولة، والمشتغلين فى هذا القطاع. ولطالما بح صوتهم فى المطالبة به، لإتاحة المزيد من المجالات والأنشطة البحرية. بهدف خلق المزيد من فرص العمل والتدريب، وبما يعظم مجالات المنافسة، والتجارة مع دول العالم. وبما أن الأمر تخطى حدود الأمنيات، إلى واقع يتحقق فعلياً على الأرض مطلوب وبشكل عاجل، حسم قضية تخصيص وزارة مستقلة للنقل البحرى، أو التجارة البحرية فى مصر. يكون لها كامل الولاية على قناة السويس، وجميع الموانئ، والمرافئ البحرية، والممرات الملاحية، والنهرية. شاملة أعمال الإشراف والرقابة، والسلامة البحرية، وتسجيل وتصنيف وبناء السفن، والأعمال اللوجيستية من صيانة وإصلاح، وترانزيت، وتموين. لاستكمال العمل المؤسسى للمنظومة البحرية والنهرية ككل. وفقط - للعلم - فكرة وزارة للنقل البحرى، ليست جديدة فى مصر. فقد كانت موجودة بالفعل فى عهد الرئيس السادات، وشغل موقع الوزير فيها اللواء محمود فهمى، قائد القوات البحرية. ولكن «يا فرحة ما تمت» سرعان ما تم إلغاؤها دون أسباب. سلطات صورية وفى إطار «الشىء بالشىء يذكر» نذكر بأن معظم السفن والعبارات التى تعمل فى الموانئ المصرية، ليس للسلطات البحرية المصرية سلطة فعلية عليها، وإن كان القائمون عليها يدعون غير ذلك. لأن معظم هذه الوحدات البحرية مسجلة بالخارج، وترفع للأسف أعلام دول أخرى، وليس العلم المصرى. رغم أن ملاكها مصريون «أباً عن جد» وتعمل بشكل أساسى على أرض مصر «المياه الإقليمية يطلق عليها جوازاً أرضاً فى نطاق سيادة الدولة». ولأنها سفن غير مصرية فى نظر القانون تعامل معاملة تفضيلية. حيث تستحوذ هذه السفن على معظم حركة التجارة الخارجية لمصر، فتنقل ما يعادل 95% من تجارة مصر مع الخارج. أما «الفتات» ونسبته 5% فقط فمن نصيب سفن الأسطول المصرى. عقدة الخواجة وهذه السفن «الأجنبية» بالاسم أى على الورق فقط، لا تخضع للقانون المصرى «عقدة الخواجة»، ولا تسدد عن نشاطها أى ضرائب. وفقط لحفظ ماء الوجه تخضع على استحياء لتفتيش الهيئة المصرية للسلامة البحرية. وكما هو معلوم للقاصى والدانى إجراء شكلى «للتصوير فقط»، رغم أنه من الشروط الملزمة للتصريح بالإبحار. ولكن المفروض شىء، والواقع شىء آخر، ولنا فى كارثة العبارة السلام 98 عبرة. «ربنا أمر بالستر». ولاستعادة الحقوق الضائعة، وتعظيم مواردنا من الإيرادات السيادية «الضرائب والجمارك»، والنقد الأجنبى، ليس أمام الحكومة إلا «طرق الحديد وهو ساخن»، باتخاذ بعض الإجراءات، والتى ينتظر رفعها دون إبطاء لرئيس الجمهورية عبدالفتاح السيسى، لاتخاذ ما يلزم حتى تكون نافذة. وهى باختصار فى إشارات تلغرافية، تتمثل فى سرعة إقرار نشاط تسجيل السفن فى مصر. حيث إن هذا النشاط غير متاح فى مصر عملياً. نظراً لأنه مقيد بقيود كثيرة. تكاد تكون مانعة، وعقبة كبيرة أمام الشركات وأصحاب السفن، تحول بينهم وبين تسجيلها فى مصر. وهذه المغالاة من جانب الدولة، تدفع أصحاب السفن، إلى الانتقال إلى دول أجنبية مثل بنما، أو مالطة، أو كوريا، وقبرص وهندراوس، أو عربية مثل سوريا، للتسجيل فيها. حيث تحتفى بهم هذه الدول. خاصة بنما. فتختصر لهم الإجراءات، وتقدم لهم جميع التسهيلات الممكنة. ويتم التسجيل خلال 48 ساعة، وليس فى شهور كما هو حال البيروقراطية العتيقة فى مصر. والمفاجأة الصادمة التى تتطلب التحلى بالصبر «إذا كنت مريضاً بالضغط أو القلب أو على سفر»، هى أن بعض المسئولين بالنقل البحرى أنفسهم هم الذين ينصحون أصحاب السفن بالتسجيل خارج مصر. ويوجهونهم إلى دول بعينها، على اعتبار أن «الناس لبعض». وبمجرد التسجيل يعودون إلى مصر، لاستئناف العمل عادى جداً، وكأنهم لم يرتكبوا جريمة، أو يشاركوا فى أى خداع. وهذا الإجراء «سيئ النية»، يتغاضى عنه المسئولون فى النقل البحرى «وبراءة الأطفال فى عينيهم». رغم علمهم بكل التفاصيل، ومشاركتهم فى الجريمة. وبموجب شهادة التسجيل «اللى حكايتها معروفه»، ترفع السفن علم دولة التسجيل، وتعامل على أنها أجنبية لها حصانة، وبالتالى يتم إعفاؤها من الرسوم المفروضة، ولا تحاسب ضرائبياً، و... وتكون مصر فى نظرهم مجرد «رصيف»، أو مرسى لسفنهم. وبدلاً من أن تذهب الرسوم والضرائب إلى الميزانية، تذهب إلى جيوب الشركات وملاك السفن و«بالهنا والشفا». الرسالة التلغرافية الثانية، مراجعة جميع قوانين النقل البحرى، والشهر العقارى، لعدم مواكبتهم للتطورات والمتغيرات فى العالم، وللظرف الراهن، الذى تشجع فيه الدولة الاستثمار، وتعمل على تنمية النشاط البحرى. لزيادة الدخل القومى للبلاد. خاصة أن مواد هذه القوانين جامدة. لم تشهد تغييراً، أو تعديلاً من عشرات السنين. رغم أن النشاط البحرى استجد عليه كثير من الأنشطة، ويمر بعمليات تطوير وتحديث ومنافسة باستمرار. مما يتطلب استيعاب هذه المتغيرات. فليس من المقبول أن تساوى مكاتب الشهر العقارى بين الوحدات البحرية من سفن وعبارات، وبواخر سياحية، ولنشات، وعائمات، وبين الوحدات السكنية والعقارات والأراضى الفضاء، أو كأى منقولات أخرى فى تقدير الرسوم وإجراءات التسجيل دون تفرقة. وتتراوح رسوم التسجيل بين 5%، و10%، وهى مرتفعة جداً. فى حين لا يوجد بالعالم شىء اسمه رسم تسجيل السفن بالشهر العقارى. ولا يتعدى قيمة رسوم التسجيل على 1500 دولار. «سرقه مقننه». نقل الملكية وتشمل المطالب «الإشارة التلغرافية الثالثة»، إلغاء فى القيود المفروضة على بيع السفن، ورفع العلم المصرى. بهدف التخفيف من شرط حق ملاك السفن فى التصرف فى سفنهم بالبيع أو الاستبدال. فى إطار الحريات الخاصة، وتشجيع الاستثمار، وإعادة الهيكلة. بما يحفز الشركات والأفراد ملاك السفن للتطوير والتحديث، وتوسيع مجالات النشاط. بدلاً عن القيود التى يفرضها القانون المصرى، والذى يحظر نقل الملكية، ويشترط فى حالات خاصة موافقة وزير النقل شخصياً. وهذا الحظر غير مطبق على السفن الأجنبية، أو المصرية المسجلة بالخارج. مما يعد تشدداً، وتمييزاً غير إيجابى يوصف بالعنصرى. أما بالنسبة للقود المفروضة على ملكية السفن المصرية. يشترط للتسجيل، ألا يزيد عمر سفن الركاب عن 15 سنة، وفى سفن نقل البضائع ألا يزيد عمرها عن 20 سنة كحد أقصى. وهذا القيد إن كان فى نظر البعض والدولة له وجاهته. خاصة فى ظل الحوادث والكوارث التى وقعت خلال السنوات الأخيرة. إلا أنه لا يمنع وقوع الحوادث. فى حين نفس القانون المصرى يسمح للسفن الأجنبية، والتى هى فى الحقيقة مصرية، ولكنها ترفع علماً غير مصرى، والتى يتجاوز عمرها 40 سنة بالعمل. مما يعد ازدواجية، والكيل بمكيالين «ودنك منين يا جحا». الحالة الفنية ويرى القبطان دكتور منتصر السكرى، أن العبرة ليس فى عمر السفينة، ولكن فى مستوى الصيانة والحالة الفنية العامة للسفينة. والدليل هناك سفن لم تتجاوز هذا العمر وعلى درجة من السوء، لافتقادها الصيانة ومعايير الأمان والسلامة البحرية. وفى المقابل توجد سفن تخطت هذا السن، وبعضها وصل إلى 40 سنة تعمل بكفاءة عالية. فى الوقت الذى تمتلك شركة القاهرة إحدى الشركات الوطنية المصرية بأخرتين عمرهما لا يتعدى ال 6 سنوات فقط. ولا تعملان بالكفاء المطلوبة، ولدرجة أن الشركة تحقق فى ظل وجودهما خسائر كبيرة «الدهن فى العتاقى». وليست الحالة الفنية قاصرة على السفن فقط. فعلى سبيل المثال طائرات «جلاكسى فايف» الأمريكية التى مر على إنتاجها ودخولها العمل 24 سنة – وبالتحديد - فى عام 1980، مازال الأسطول الجوى الأمريكى يعتمد عليها حتى الآن. ويعتبرونها القوة الضاربة فى نقل المعدات والأسلحة الحربية. حيث تصل حمولة الطائرة ما بين 700 و800 طن. فى حين أن أعظم طائرة حديثة تتراوح حمولتها بين 120 و150 طناً. وعلى ضوء هذه الأمثلة، ليس هناك مبرر لاستمرار تمسك الحكومة المصرية بالقيود المعمول بها. خاصة بعد افتقادها سيادتها على السفن العاملة على أرضها، والمملوكة لشركات وأفراد مصريين. مما يتسبب فى ضياع مئات الملايين من الجنيهات عليها سنوياً. فضلاً عن أن مصر رغم مغالاتها فى القيود والإجراءات الإدارية، لم تحصد أى مكاسب على النقل البحرى، أو فى أسطولها الوطنى. بل على العكس. صنفت منظمة الملاحة الدولية البحرية أسطول النقل البحرى المصرى ضمن الترتيب 63 كأسوأ أسطول نقل على مستوى العالم. بسبب انتشار الفساد فى التفتيش على السفن والعبارات. مما يفيد سوء الحالة الفنية لوحدات الأسطول. العلم البنمى وتشير بيانات وإحصاءات وزارة النقل المصرية إلى تدهور أحوال الأسطول البحرى المصرى، وتراجع نشاطه بشكل حاد خلال الثلاثة عقود الأخيرة. بعد أن كان يشهد ازدهاراً فى الخمسينيات، ويعد الناقل الرئيسى لتجارة مصر مع دول العالم. وتنتشر سفنه فى البحرين الأبيض والأحمر. وكانت السويس أكبر ميناء على البحر الأحمر، وبورسعيد للترانزيت. ومن المفارقات الآن، أن يصل الحال بمصر التى تمتلك قناة السويس أحد أهم الممرات الملاحية العالمية، إلى الغياب الكامل عن خريطة الملاحة الدولية، وانخفاض أسطولها البحرى، إلى 154 سفينة فقط. منها 40 سفينة حالتها لا أسمح بالعمل، و50 سفينة فقط تعمل فى أعالى البحار. وبافتراض أن ال 154 سفينة بحالة فنية جيدة. فهى لا تمثل شيئاً يذكر بالمقارنة بعدد السفن الموجودة حول العالم. فضلاً عن أن معظم هذه السفن مسجلة فى دولة بنما، وترفع العلم البنمى ولا تعد مصرية، وعدد قليل منها يحمل أعلام جنسيات أخرى. فى حين تستحوذ دولة بنما بمفردها على 25 ألف سفينة معظمها تعمل فى أعالى البحار. بما يعادل 25% من حجم سفن العالم، والتى تتراوح بين 210 و220 ألف سفينة. سفن بدون قبطان ومن - باب - الفضفضة عن الحالة الفنية للسفن، لأن الحديث لم ينته. فى أسطول البحرية الملكية ببريطانيا، مازالت أقدم سفينة فى العالم، والتى تم إنتاجها فى القرن السابع عشر «عام 1759»، وفى رواية أخرى عام 1765 تعمل فى الخدمة حتى هذه اللحظة. وهذه السفينة التى يطلق عليها «إتش إس إم فيكتورى»، أو سفينة القيادة، تعد إحدى القطع الأساسية للأسطول، وهى المسئولة عن حماية بحر المانش، ومكونة من ثلاثة طوابق، ومزودة ب 100 مدفع من مختلف العيارات. «إيه قولك؟». ولمواكبة التطورات المتلاحقة فى عالم البحر، وليس الفضاء. يتجه العالم للإعلان عن ثورة فى عالم النقل البحرى «خير اللهم اجعله خير» قريباً إطلاق باخرة ذاتية الحركة وبلا طاقم بحرية. ويبشر معهد فراونهوفر فى هامبورج، بأن العالم سيكون قريباً جداً على موعد مع «الملاحة الرقمية». فمشروع (مونين) الذى يعكف فريق ألمانى - أوروبى على تطويره، سينتج بواخر لا تحتاج قبطاناً أو طاقماً لتسييرها. حيث تحل الأقمار الصناعية والمشغل الآلى عن بعد محلّ «العمل اليدوى» القوى البشرية. وتأتى «الباخرة بدون قبطان أو طواقم»، بعد الطائرات بدون طيار، وسيارات التحكم عن بعد. ويقوم معهد فراونهوفر للأنظمة اللوجستية والخدمات، بالتعاون مع علماء من 5 دول أوروبية على تطوير برنامج «محاكاة» قادر على تحريك البواخر على خريطة إلكترونية عبر محيطات وبحار العالم، دون الحاجة إلى قبطان أو طواقم بحرية. «ولسة ياما نشوف». هذه الأفكار والابتكارات هى سر نجاح الدول المتقدمة، التى كسرت الحواجز، وتجاوزت العالم الافتراضى، وذهب تفكيرها إلى سطح القمر، وما وراء الطبيعة. فى حين أن أصحاب القرار فى مصر، مازالوا «دقة قديمة» لم يحاولوا تغيير الواقع.. تفكيرهم متوقف عند عمر السفينة، وختم نسر الشهر العقارى لإثبات الملكية. وسلطة الوزير طبقاً لحالته المزاجية يا «يحن ويوافق» بالبيع، لأصحاب السفن التى هى ملكية خاصة «ويبقى كرم منه»، «يرفض» دون أسباب. وعلى المتضرر اللجوء إلى القضاء، أو «كنس السيدة»، والقبول بحكم الأمر الواقع. وفصل الخطاب، أن العمل ثم العمل، ونسان صفحة الماضى بما لها وما عليها، الحل للخروج من النكسات المتوالية فى قطاع النقل البحرى، والتى أوقعتنا فيها. حيث تشير أصابع الاتهام إلى الأيادى المرتعشة، والأفكار النمطية، والقوانين والتشريعات المعوقة للنشاط، وفرص التنافسية. وليس هناك بديل عن تدخل الدولة فى المراحل الأولى للإصلاح، «لنسف الحمام القديم»، وحسم جميع الملفات العالقة من تعادلات تشريعية، واختلالات مالية وتمويلية، ومراجعة دورية للسياسات الحاكمة للنشاط، والإجراءات الإدارية. لإنقاذ هذا القطاع العريق من الغرق، والنهوض به. خاصة مع حفر قناة السويس الجديدة، وتدشين مشروع تنمية القناة. وإعمالاً للمثل «أول الغيث قطرة، وطريق الألف ميل يبدأ بخطوة». بدأ العديد من الشركات الكبرى المتخصصة فى النقل البحرى فى العالم، طبقاً لما نشرته مجلة إنترناشيونال ترانسبورت جورنال، تتجه مؤخراً إلى استخدام قناة السويس فى نقل شحنات التجارة العالمية. بدلاً من قناة بنما، ومن أهم تلك الشركات مجموعة ميرسك الدنماركية المعروفة. حيث إن الطريق البحرى الذى يمر عبر القناة، يعد أكثر ربحية من الطرق الأخرى. فصل الإدارة ومن بين المهام التى يطرحها الخبير الملاحى الدولى الدكتور منتصر السكرى، لزيادة حركة الملاحة العالمية فى مصر، فصل ملكية الدولة عن الإدارة فى الموانئ التجارية، أو المتخصصة من موانئ سياحية، وبترولية، وتعدينية، وصيد. والتخلص من نظام تولى أصحاب المعاشات فى المناصب القيادية، باعتبارها «جراج للمنفيين وربيع العمر»، وسرعة إلغاء القيود على تسجيل السفن تمهيداً لتعيم العلم المصرى على جميع السفن العاملة على أرض مصر. وتشمل الأولويات تيسير إجراءات تملك القطاع الخاص للسفن والعائمات، ومشاركته فى جميع الأنشطة البحرية، وإنشاء بنك بحرى متخصص، لخدمة الشركات العاملة فى هذا المجال أسوة ببنوك التنمية الصناعية، والإسكان والتعمير، والتنمية والائتمان الزراعى. يضاف إلى سلم الأولويات الموافقة على إنشاء محكمة بحرية، لسرعة الفصل فى القضايا وحسم المنازعات، وتدشين خط ملاحى منتظم مع دول «الكوميسا»، لزيادة حركة التجارة مع دول القارة الأفريقية. وهذا بالتوازى مع الخطوط الملاحية الأخرى لمضاعفة حركة الشحن، والتبادل التجارى مع دول العالم «بس خلاص».
