6 آلاف كيلو متر إضافية لشبكة الطرق بحلول2020 80 مليار جنيه تكلفة التحول للإشارات الكهربائية.. و3 ملايين لتطوير المزلقان الواحد الخط الثالث للمترو.. الأكبر في الشرق الأوسط تركة ثقيلة جدا فضلا عن كوارث وأزمات سابقة سببت صداعا مزمنا في رأس حكومات متعاقبة.. إنها منظومة النقل في مصر التي طالتها يد الإهمال لما يقرب من أكثر من ثلاثين عاما مضت وخسائر فاقمت الأوضاع سوءا بدءا من تردي أوضاع السكك الحديدية إلي طرق متهالكة ونقل نهري ضاعت أمجاده ومترو كان يطارده »شبح» التحول إلي »ترام».. حتي أعلن الرئيس عبدالفتاح السيسي عن انطلاقة كبري تحققت علي الأرض في المشروع القومي للطرق ولتأتي السكك الحديدية والنقل النهري ومترو الأنفاق ضمن جدول الأولويات الراهنة للارتقاء بالمنظومة في أسرع وقت ممكن.. »الأخبار» حاورت د. هشام عرفات وزير النقل، والذي كشف عن كم من التحديات تواجه القطاع وأبرز خطط الدولة للنهوض من جديد بمنظومة النقل في مصر، الحوار مع الوزير جاء صريحا إلي أبعد الحدود اعترف بأوجه القصور وصارحنا بأهم خططه المستقبلية.. وإلي تفاصيل الحوار.. • في البداية.. الناس دائمة الشكوي من الطرق والمترو والقطارات وحتي النقل النهري.. هل ورثتم تركة ثقيلة؟ - نتحدث اليوم وقد مر علي تقلدي المنصب نحو ثلاثة أشهر ونصف، وكان من المفترض وضع خطة بعد 100 يوم علي حلف اليمين ولكن نتيجة تداخلي مع وزارة النقل منذ تخرجي كما أنني لست بعيدا عن دولاب النقل بالاضافة إلي عملي مستشارا لوزارة النقل عام 2010 أعرف مشاكلها جيدا؛ وكل هذا جعلني وأهلني لتقديم الخطة للرئيس عبدالفتاح السيسي بعد 20 يوما فقط من تقلدي المسئولية، حينها قال لي الرئيس: ما مشاكلك قبل الخطة؟، وهذا الكلام من الرئيس جعلني أشعر بأمل كبير وراحة حيث أيقنت أنني أتحدث مع قيادة سياسية حكيمة بالفعل تريد اقتحام المشاكل بحثا عن حل لتغيير الأوضاع إلي الأفضل. حدثنا عن أبرز المشاكل والتحديات؟ - أولا قطاع السكك الحديدية فعلا لم يتم تطويره منذ 45 عاما، فالشبكة القومية في مصر كما هي طوال هذه الفترة علي الرغم من ان عدد السكان تضاعف تقريبا ثلاث مرات، وبالتبعية النقل عبارة عن خدمة نؤديها ولابد ان يكون هناك توازن ما بين العرض والطلب، وما حدث كانت زيادة الطلب علي النقل عالية جدا اكثر من العرض بالتالي يحدث خلل في المنظومة وهذا حدث في السكك الحديدية تحديدا وكذلك الطرق ولكن الطرق بدأت التطوير منذ 2014 وانا دائما اقول ان الفضل الاساسي لما حدث ويحدث في منظومة الطرق يرجع لمدير مشروع اسمه عبد الفتاح السيسي، وتطوير الشبكة القومية للطرق وهذا كان الحل السريع لمشاكل النقل في مصر. الإصلاح الاقتصادي برنامج متكامل »كورس كامل» لن يجدي إلا باكتمال عناصره وتكامل اجزائه، وأعتبر أن شبكة الطرق بمثابة »الحبة المنشطة» التي تفتح شرايين البلد بسرعة بشبكة فاعلة مهمة تلبي الطلب علي النقل لوقت لا يقل عن 10 سنوات قادمة وهذا يعني أن الرؤية المستقبلية متوفرة ونسابق الزمن لإنجاز مهامنا علي أكمل وجه. ما حجم الإنجاز علي مستوي شبكة الطرق منذ 2014 إلي الآن؟ - نفذنا حوالي 1200 كيلو، وننفذ حاليا 800 أخري، ونستهدف في المرحلة الثالثة حوالي 800 كيلو، وبذلك نحن نتحدث عن 2800 كيلو بالنسبة إلي وزارة النقل، اما بالنسبة للشبكة التي تضيفها وزارة الاسكان ووزارة الدفاع فالمستهدف 6000 كيلو المرحلة الاولي والثانية، وهذه بمثابة شرايين جديدة لشبكة الطرق واصلاح القديم مثل طريق السويس، حيث كان عليه نسبة حوادث عالية جدا تم تطويره وعمل حارتين للنقل مخصوص وتم حل المشكلة تماما ويلمس ذلك جميع مرتادي الطريق. واستطيع القول ان شبكة الطرق مدروسة بعناية ووضعت علي الطريق الصحيح وبحلول عام2020 سيكون قد تم اضافة 6000 كيلو للشبكة القومية للطرق، هذا فضلا عن تكثيف المحاور العرضية كل 25 او 30 كيلو، والطرق هي من اكثر الأشياء التي لمسها المواطن، نعمل لنضمن الاستمرارية في التطوير وتزويد الشبكة بما يمكن المنظومة من تلبية الاحتياجات المستقبلية. وماذا عن نقل البضائع بواسطة السكك الحديدية؟ - الضغط علي الطرق يزيد بزيادة الطلب، وهذا يؤدي إلي فقد استثمارات علي المدي الطويل، ونقل البضائع يتجه إلي الطرق ونحن نريد الاتجاه إلي النقل عن طريق السكة الحديد والنقل النهري، لدينا 5100 كيلو سكك حديدية بالضبط، وتصل إلي 9 آلاف كيلو شاملة المخازن وأحواش التجميع والصيانة وغيرها وهذه الشبكة لم تزد كيلو واحدا منذ 45 عاما، وهذا كان مشكلة كبيرة الأمر الآخر أنه لم يحدث تطوير في الشبكة الموجودة فالطلب يزيد والعرض ثابت، فكان البديل باللجوء إلي فكر آخر لجعل الطلب يتوازن مع العرض بتحويل الاشارات الميكانيكية إلي كهربائية، فالأولي الخطأ البشري فيها يؤدي إلي كوارث، وهنا أوجه إشادة بالدور الذي يقوم به عمال البلوكات وعامل المزلقان والذي في اوقات يروح ضحية في الحوادث. جميع العاملين بالسكك الحديدية يقومون بدور بالغ الأهمية ويحملون عبئا كبيرا جدا نتيجة الاشارات الميكانيكية والعالم كله اتجه من نهاية السبعينيات للاشارات الكهربائية، ففي بيلاروسيا عندما سألت عن اخر اشارات ميكانيكية تم احلالها قالوا في نهاية السبعينيات، ونحن هنا في مصر الاشارات الكهربائية في الشبكة من القاهرة إلي بنها ومن القاهرة إلي بني سويف فقط والباقي لابد ان نسارع في احلالها إلي كهرباء حتي نتجنب خطأ العامل البشري. كم تبلغ تكلفة هذه الإشارات الكهربائية؟ - الكيلو الواحد يتكلف 20 مليون جنيه ونحن لدينا 5000 كيلو بينها حوالي 200 كيلو تم كهربتها، إذن ال4800 كيلو الباقية تكلفتها حوالي 80 مليار جنيه، بالتأكيد لن نستهدفها جملة واحدة ولكن نتكلم عن السكك الطولية مثل »القاهرة_ اسكندرية» و»القاهرة _السد العالي» وهذه تكلفة اشارات فقط. وماذا عن تطوير قضبان السكك الحديدية؟ - القضبان قديمة جدا، وهناك قضبان لم يتم صيانتها ولم تتغير وأخري يجب احلالها بمواصفات عالمية، فالسكة الحديد تحتاج إلي تطوير رهيب وهنا نتحدث عن البنية التحتية التي لا تري ولكن تشعر بها عندما تركب القطار ويستغرق الوقت بين القاهرةوالاسكندرية 105 دقائق بدلا من 140 دقيقة، السرعة زادت بسبب القضبان الجيدة والاشارات والطريق امن، فالاشارة الكهربية تستطيع وقف القطار لو أمامه عطل لأي سبب والقطار اللاحق لن يخشي من شيء سيتوقف بدون تدخل العامل البشري. ما تكلفة إحلال القضبان؟ - حوالي 4.5 مليون جنيه للكيلو الواحد، ولدينا 1200 كيلو لابد من تجديدها بما يقرب من ال 6 مليارات جنيه بالاضافة إلي 80 مليار اشارات كهربية فضلا عن بعض الاشياء الخاصة بالجرارات يجب ان يحدث لها احلال. حدثنا عن وضع الجرارات الراهن؟ - الجرارات قديمة جدا وللاسف اصبحت تمثل عبئا علي مصير القطارات، فآخر تحديث كان منذ أيام الرئيس السادات خلال وزارة مصطفي خليل بعد ذلك لم يتم شراء جرارات جديدة إلا في فترة محمد منصور وكانت جرارات امريكية -80 جرارا- وكانت هدية من القذافي ونتج عنها مشاكل كثيرة بسبب القياسات ونحن الان بصدد شراء جرارات جديدة. المشكلة الثانية اننا لم ننظر إلي أمر مهم جدا وهو ان العالم كله يحقق مكاسب من نقل البضائع وليس الركاب، وقد اهملنا تماما نقل البضائع نتيجة عدم توافر البنية التحتية، وعندما كان يحدث مشاكل في الجرارات كانت تلغي البضائع وتكون الأولوية للركاب فتناقص المنقول من البضائع، والتي كانت تقدر ب 12 مليون طن عام 1979 حتي وصلت اليوم إلي 4.5 مليون طن، وبالتالي ذهبت هذه البضائع إلي الطرق وأهلكتها وأصبحت الخسارة خسارتين فقدنا عائدا محترما من نقل البضائع والاهم من ذلك تهالكت الطرق، والاخطر كان علي مدار ال 35 عاما الماضية كان في دعم الوقود للبضائع علي الطرق ودخلنا في سلسلة من الاخفاقات ونتج عنها ان منظومة النقل لم تعد اقتصادية ولهذا تخسر السكك الحديدية منذ عام 1981. حدثنا عن تذكرة القطار وكم تبلغ تكلفة دعمها؟ - لدينا قطاعان في نقل الركاب، قطاع المسافات الطويلة وقطاع المسافات القصيرة، الأول يستخدمه حوالي 190 مليون راكب سنويا وحجم دخله يبلغ 200 مليون جنيه، وبالنسبة لقطاع المسافات الطويلة يستخدمه حوالي 55 إلي 60 مليون مواطن ويحقق 220 مليون جنيه، فالخسائر تكمن في قطاع المسافات القصيرة فهناك تذاكر يصل سعرها إلي جنيه وعشرة قروش، اما قطاع المسافات الطويلة متوسط التذكرة فيها حوالي 22 جنيها، إذن قطاع المسافات القصيرة يسبب خسائر شديدة جدا وبالكاد يكفي المرتبات، أما بالنسبة لوضع التذاكر الحالي للمسافات الطويلة فتغطي تكلفة المرتبات وجزءا من التشغيل وليس كل التشغيل، وبجمع القطاعين نجد المنظومة متهالكة تماما. رجل الشارع غير راض عن خدمة القطارات؟ - أرجو من الناس ان يتحملونا لتطوير البنية التحتية. سلوك المواطن في التعامل مع الخدمة هل يشكل تحديا أمامكم.. وهل يوجد قصور في التواصل مع المواطنين؟ - نعم نحتاج إلي تكثيف التوعية للحفاظ علي أملاك الشعب وحماية أمواله سواء بالتعليم او عن طريق وسائل الاعلام او بالتوعية عن طريق المساجد والكنائس علي سبيل المثال، وعندما اتخذت قرارا بزيادة سعر تذكرة المترو فهذا المرفق ليس ملكا لي او ملكا لشخص اخر ولكنه ملك الشعب والاجيال القادمة فلابد من المحافظة عليه فقد اقسمت يمينا ان ارعي مصالح الشعب، وقد رأيت بعيني تغيرا في سلوك المواطنين لشباب في عمر الزهور يلتقطون قمامة في إحدي محطات المترو ويلقونها في الصناديق المخصصة، نحن نحتاج إلي حملة توعية لاستغلال المرافق واستخدامها وكيفية التعامل معها. المواطن يريد خدمة جيدة حتي لو غالية، ولدينا ما يطلق عليها القطارات المطورة والمميزة، وأري أنها ليست مطورة ولا مميزة، وهناك خطة لاحلال 700 عربة خلال العامين القادمين لتقديم خدمة ممتازة. ما مصادر التمويل؟ - القروض، والرئيس السيسي يسأل دائما »بكام ومنين»، أعلم أن الناس عانت كثيرا، ولكننا بدأنا التطوير وبدأنا بالبنية الاساسية القضبان والاشارات. وأين المزلقانات من الخطة؟ - سؤال مهم جدا فتصليح الاشارات يطور معه اتوماتيكا المزلقانات في بعض المشاريع التي نعمل بها، كان هناك 900 مزلقان يحتاجون إلي التطوير، للاسف تم تطوير 200 في 8 سنوات، 60 مزلقانا إلي 2014 وحوالي 120 مزلقانا في الثلاث سنوات الماضية ونحن نهدف إلي تطوير من 25 إلي 30 مزلقانا في الشهر وهذا هو شغلي الشاغل في المرحلة الحالية. كم تبلغ تكلفة هذا التطوير؟ - المزلقان الواحد يتكلف 3 ملايين جنيه لتطويره ومراعاة كافة معايير الأمان. ما مصادر التمويل؟ - هذا التطوير من ميزانية الدولة، والاشارات دائما قروض اما من البنك الدولي او من البنك الكويتي ولدينا قرض من بنك اوجزل من كوريا وللاسف كلها قروض مبالغها خيالية، نحن نحتاج 45 مليار جنيه لتحديث جزء من البنية الاساسية لتطوير السكة الحديد بصفة عاجلة حتي عام 2020. حدثنا عن الكوادر البشرية؟ - هذا الأمر بالغ الأهمية، فعندما نقول إن الورش حالها سيئ جدا؛ يجب التنويه إلي الدور الذي يقوم به العمال المصريون في ورش التبين او ابو زعبل او في اي من الورش الرئيسية؛ فهم يعملون في ظروف وامكانيات ضعيفة جدا ويعيدون تحديث قطع الغيار ويجهزون القطارات والجرارات، الحقيقة هم يقومون بعمل بطولي وأحييهم علي هذا الدور، وأري أن العامل المصري مظلوم بسبب أحاديث واتهامات من البعض، انما في الحقيقة لو وجد التدريب الجيد والامكانيات سيخرج افضل ما عنده، وعلي المستوي الشخصي أتمني وضع نظام يمكن من سيأتي بعدي من مواصلة التطوير، أعمل حاليا علي تطوير البنية التحتية وتطوير العامل والورش مع توعية المواطن كيف يتعامل مع المرافق. يصنفنا البعض في مجال السكك الحديدية ضمن أسوأ دول العالم في هذه الخدمة.. ما تعليقك؟ - لا أريد أن اكون قاسيا علي السكة الحديد، فهناك قطارات تؤدي خدمة مميزة، وتيقنت من هذا في جولات متعددة فمتلقي الخدمة هو هدفي وليس مقدمها، وعلي سبيل المثال القطار الرمادي ال »«IP» هدفنا أن نصل بهذه الخدمة المميزة لجميع القطارات، حتي استطيع تقليل الدعم والخسائر مثل قرار تعديل سعر تذكرة المترو. حدثنا عن كواليس رفع سعر تذكرة المترو؟ - كانوا يقولون إنه قرار صعب والحقيقة انا لم أجد فيه صعوبة لانني نظرت إلي المصلحة العامة، فمترو الانفاق كان في اتجاه إلي أن يكون مترو مصر الجديدة او ترام اسكندرية ودائما كان هذا الشبح امامي ومستوي الخدمة ينهار، علي الرغم ان المترو كان يؤدي خدمة جيدة ولكن نتيجة ضعف الامكانيات تراجع وانا علي دراية كافية بأهميته البالغة وكذلك تكلفة صيانته وعمليات التطوير، ووجدت ان السعر العادل لايتوازن مع دخل المترو نتيجة ضعف قيمة التذكرة وكان القرار بأهمية ان نقلل الدعم لان الهدف حاليا التوسع في الشبكة واستهداف مرتادين جدد لان المترو وسيلة نقل جماعي محترمة. وماذا عن فكرة تحديد سعر التذكرة بعدد المحطات؟ - هذا الأمر سيتم ولكن ليس في الوقت الراهن ويتم دراسته، وسيكون بعد الانتهاء من الخط الثالث وهذا الخط سيكون الأكبر في الشرق الاوسط بإضافة 50 كيلو لتصبح الشبكة القومية للأنفاق 120 كيلو. ما رؤيتكم لاستغلال الخدمات داخل المحطات وكيفية استثمارها؟ - هذا ما نعمل عليه حاليا بتأكيد الاستغلال الامثل لكل متر سواء في مترو الانفاق او محطات السكة الحديد، هناك بعض المحطات في مترو الانفاق غير قابلة للاستثمار لانها كلها محطات سطحية خاصة الخط الاول، ودائما تفضل المحطات النفقية في الانشطة التجارية، وبعد الاجراءات الأخيرة في مترو الانفاق وجدنا إقبالا من المعلنين بسبب الخدمة الجيدة وكثافة التشغيل وجذب شرائح جديدة، وانا شخصيا أذهب لمجلس الوزراء بالمترو وأصل اسرع من السيارة، ولهذا أثران إيجابيان الاول الاطمئنان علي الخدمة علي أرض الواقع وثانيها الاحتكاك مع الناس والوقوف علي آرائهم. كيف تواجهون مشكلة الباعة الجائلين؟ - نعم توجد شكاوي من الباعة الجائلين، ولحل هذه الإشكالية يجب إيجاد البديل بالتعاون مع المحليات، وهذا تم في كثير من المحطات، علي سبيل المثال محطة الخط الثالث ناحية إمبابة فضلا عن إنشاء مول كبير في محطة ماسبيرو والمحلات القائمة حاليا تفاوضنا معهم ومنحناهم تعويضات لتحمل الفترة التي سوف يتم فيها انشاء المول وعند الافتتاح سيكون لهم محلات في مكان محترم. هل مترو الأنفاق حكر علي القاهرة فقط أم قد يخرج إلي محافظات اخري؟ - مترو الانفاق حتي ينجح لابد من توافر العرض والطلب حتي لا تضيع الاستثمارات في الهواء ونتعرض للخسارة، فإذا كانت مشكلة المرور بسيطة في مدينة ما قد نلجأ لبدائل بخلاف المترو ذي الاستثمارات الضخمة، مدينة المنصورة تعاني مشاكل في المرور، ولذلك نقوم بدراسة متأنية جدا حاليا، وفي الاسكندرية أجريت دراسة ممتازة نفذها مكتب فرنسي شهير علي مدي اربع سنوات مضت وأكدت أن المدينة لا تحتاج إلي مترو انفاق حاليا فقط تحتاج تطوير ترام الرمل وعمل تطوير كامل في خط ابو قير لانه مهم جدا للمحافظة وعمل نقل جماعي عن طريق »الباص بي ار تي» ليضم الكورنيش إلي ترعة المحمودية وهذا سينفذ فعلا وبدأنا بخط الرمل وسوف نلغي كل التقاطعات وسيصبح بمثابة مترو انفاق سطحي معزول تماما بحيث نحقق الامان والسرعة بحيث لاتقل عن 60 الي70 كيلو في الساعة، ولهذا نقول ان المترو غير مقصور علي اي محافظة ولكن يتوقف علي حسب الاحتياجات. هل هناك خطة لتطوير النقل النهري؟ - بالنسبة لنقل الافراد أعتبره قليلا جدا وضعيفا ولا يمثل أكثر من واحد في الألف من حركة الركاب، لانه يخدم فقط الخطوط الموازية للنهر، ولكن ما نعمل عليه جديا الآن هو خدمة حركة التجارة ونقل البضائع، مؤخرا كنت في ميناء دمياط لتفعيل نقل البضائع بواسطة النيل، وفعلا بدأنا، وكذلك في السكة الحديد وهدفي ان اصل بحلول 2020 إلي 25 مليون طن بدلا من 4.5 مليون طن حاليا. نبحث مع وزير التجارة الداخلية والتموين نقل كل السلع التموينية عبر نهر النيل وخصوصا القمح وأشياء كثيرة جدا والخضراوات والفاكهة موضوعة في الخطة ولكن تحتاج متطلبات أخري مثل مبردات، كما نبحث نقل الأسماك من بحيرة ناصر عن طريق النيل وحينها سينخفض سعر كيلو السمك البلطي إلي الثلث. هل سيتم عمل مراسٍ؟ - بالضبط، سنحتاج موانئ علي نهر النيل في المحافظات، لتكتمل المنظومة بخدمة سيارات تتعامل مع الميناء للدخول إلي أعماق المدن وقد يلعب القطاع الخاص دورا في ذلك. هل سيتم الطرح قريبا؟ - سوف نطرح حوالي 6 موانئ ولكن المشكلة الكبيرة جدا اننا ننسق حاليا مع المحليات للبحث عن اراض تصلح، ونحاول عمل موانئ نهرية قريبة من السكة الحديد لتكون نقطة لوجيستية، وسيكون ذلك بنهاية السنة الحالية وسيتم عمل خريطة كاملة للموانئ اللوجيستية التي ستخدم النيل والسكة الحديد. أي المحافظات تستهدفونها؟ - المنيا واسيوط وسوهاج وقنا واسوان والاقصر ولابد من وضع ضوابط صارمة لنقل البضائع وتأمينها ونحمي المنظومة بالكامل والاهم من ذلك لابد من وجود تكامل وهي ليست مراسي عادية ولكن ستكون مراسي لوجيستية لضمان نجاح منظومة النقل. هل أستطيع القول إن هناك خطة جديدة قبل نهاية العام لإعادة النيل كشريان حياة لنقل البضائع والسلع بمشاركة القطاع الخاص؟ - نعم.. وان شاء الله نقل الحاويات ايضا عن طريق النيل وسنراعي الأعماق وفترة السدة الشتوية، ومنذ شهر وقعنا بروتوكولا مهما جدا مع وزارة الري لنأخذ الاهوسة ونتولي صيانتها، فقبل العمل علي البنية التكميلية لابد ان اؤمن البنية الاساسية، والبنية التحتية في النيل هي الاهوسة والعمق وبعض المناطق تحتاج إلي عمل ويجري حاليا وتكلفته بسيطة، والاهم من هذا هو صيانة الاهوسة، نحن بدأنا بالبنية التحتية ثم الفوقية ثم الخدمية. هل أنت متفائل بالمستقبل؟ - متفائل جدا بمعاونة الحكومة كلها فنحن نتحدث دائما مع وزارات الصناعة والتموين والري والاستثمار. وهل تجد تعاونا؟ - نعم.. الحكومة تتحرك بمنظومة واحدة وأجد كل الدعم والمساندة من الوزراء.
