الكارثة بدأت فى المنيا ومرت ببنى سويف و مراقب الحركة المركزية قال للمراقب «دا شرر كمل متقفش » النيابة تأمر بضبط 5 متهمين جدد التحقيق معهم فى جرائم جديدة كشفها التقرير جهاز «ATC» معطل ولم يرصد الرحلة كاملة و فرامل القطار كانت متهالكة قبل خروجه من أسيوط والسائق ومساعده لم يقوما بالفحص رائحة فساد وإهمال مسؤلى السكة الحديد فاضت من تقرير اللجنة الهندسية المكلفة من النيابة العامة بفحص المسائل الفنية فى حادث قطار البدرشين، الذى راح ضحيته 19 مجند واصيب خلال 117 آخرين خلال أولى رحلاتهم لآداء الخدمة العسكرية من أسيوط الى معسكر الأمن المركزى بالقاهرة، الامر الذى دفع النيابة الى اصدار قرارات ضبط واحضار لخمس متهمين جدد هم مساعد سائق القطار والكمسارى وعاملى وملاحظ الصيانة بأسيوط للتحقيق معهم فى الجرائم التى جديدة أشار اليها التقرير. اكدت اللجنة الفنية برئاسة عميد كلية الهندسة جامعة الاسبق الدكتور محمود غريب الشربينى وعضوية الدكتور عبدالمجيد رفعت رئيس قسم السكك الحديدية بالكلية والدكتور محمد خلف الله رئيس قسم القوى المكانيكية، على ذلك الخلل والاهمال فى تقرير مفصل جاء فى 40 صفحة، بخلاف عدد من المرفقات والملاحق تحتوى على شروح تصويرية دقيقة للجوانب الفنية فى الحادث. كشف سلسلة الإهمال بدأ منذ معاينة اللجنة الثلاثية، لمكان الحادث حيث تبين أن القطار كان يشهد خلل من البداية، متمثل فى غياب عوامل أمان كان لابد من تواجدها فى جميع العربات، كوصلات الفرامل وصيانة القطار، وإثبات ذلك فى دفاتر المرور، وكان من المفترض أن يعاين السائق ومساعده القطار، والامتناع عن التحرك به إذا وجد خلل، لكن لا السائق ولا مساعده عاينا القطار، بل أن المساعد وقع بدلا من السائق فى دفتر الحركة بما يفيد سلامة العربات واستعدادها للتحرك. وكشف تقرير الحادث عن جرائم متعمدة ارتكبها المسؤلين فى حق الركاب، واعتادوا تنفيذها فى جميع القطارات، فمن المفترض أن توجد فرامل فى جميع عربات القطار لكن المسؤلين فى بلادنا اعتادوا تركيب عربة بدون فرامل بين عربات أى قطار، بزعم أنها ستتوقف تلقائيا إذا ما توقفت العربات السابقة والتالية لها، بل أن العربة المنكوبة تحديدا لم تكن تحتوى على رباط فرامل، وكان الهواء الضاغط المستخدم فى الفرامل كان مفصولا عنها تماما، وهو ما اعتبرته اللجنة خلل جسيم يجب ألا يفلت المسؤولن عن من العقاب ، حيث كان سببا فى زيادة الحمل واكتشاف أجزاء حديدية دقيقة خاصة بفرامل القطار، لها دور محورى فى الحادث، ساقطة على شريط قضبان السكة الحديد، وتبين وجود إهمال شديد فى أعمال الصيانة, وتبين للجنة أن جهاز السرعة الرئيسى بالقطار «ATC» والذى يعد بمثابة الصندوق الأسود للقطار، عبارة عن كارثة متكاملة الأركان فى حد ذاته، لأنه يخافل فى قراءته للسرعة التى يظهرها العداد الموجود أمام السائق، بفارق 15 كيلو متر فى الساعة، وذلك حينما إرتابت نيابة الحوادث، برئاسة أسامة حنفى، فى أقوال سائق القطار الذى أقر بسيره على سرعة 115 كيلو متر، فى حين أن جهاز السرعة المركزى يقرأ 100 كيلو متر للساعة، ولم يكن من المنطقى أن ينسب السائق لنفسه سرعة أعلى، فتبين بالمعاينة التجريبية تفاوت الرصد الدقيق للسرعة واكتملت مصيبة تهالك السكة الحديد وانعدام المسؤلية، حين اتضح أن جهاز «ATC»، المفترض دقته، يعمل بأقل من نصف الإمكانيات المفترضة ، حيث لا يغطى قراءة السرعة على مدار الرحلة كاملة، بالإضافة إلى أنه يقرأ السرعة فقط ولا يسجل توقيتات الحركة، وعلاوة على ذلك أنه غير متصل بجهاز الإنذار الموجود أمام السائق ويتمثل دوره فى إعطاء ضوء أحمر عند وجود أى خلل، وكشفت تقرير اللجنة الذى تسلمه أحمد الحمزاوى وأحمد حلمى ومحمد علوانى، وكلاء نيابة الحوادث، عن سلسلة متعمدة من الإهمال، رصد التقرير منها أن مراقب الحركة المركزية فى المنيا رصد وجود عدم توافق شديد بين الفرامل وعجلات العربة الثالثة بالقطار، بما كان يستوجب إيقافه وعمل صيانة كاملة عليه قبل مواصلة رحلته، لكنه تغاضى عن واجبه وأمر بمتابعة سير القطار، وفى بنى سويف رصد عامل برج المراقبة بمحطة الفشن، وجود شرر نارى، فى عجلات العربة الثالثة الأخيرة، وأخبر به مراقب الحركة المركزية المساهم أيضا فى الجريمة بإمتناعه عن التدخل، وكل ما فعله هو أن طلب من عامل برج المحطة التالية فى «تيست»، بملاحظة حركة العربات الأربع الأخيرة، وأكد مراقب تست على وجود خلل وشرر، لكن مراقب الحركة المركزية قال حرفيا وفقا للوارد فى التسجيلات اللاسلكية «دا شرز خفيف كمل متقفش»وعن كيفية وقوع الحادث قال قطعة الصلب المفترض تحكمها فى الفرامل والربط بين الوصلات وتسمى «التيلة» خرجت من مكانها عند العربة الأخيرة، وسقطت أمام العجلات الخلفية للعربة المنكوبة من القطار «البوجى»، فخرجت العجلات عن القضبان وزحفت على الأرض خلال مرور القطار بمحطة البدرشين، وذلك لمسافة تجاوزت 1150 متر، حتى دخلت فى قضبان تحويلة أخرى خاصة بقطار بضائع، وظل القطار يسير بميل 11 عربة منع على قضبان والعربة الأخيرة تشترك مع قضيب قطار البضائع، حتى وقع الحادث وانشطرت العربة إلى 3 أجزاء بمن فيها، فاصطدم هيكلها الخارجى بقطار البضائع، وانسحب الهيكل المعدنى للخلف، وانشطر الجزء الامامى من العربة للحاق بباقى القطار فى القضيب الأخر. وقال التقرير أنة كان يتحتم على السائق خلال تلك المسافة الهائلة التى تجاوزت 1150 متر آخرين، أن يوقف القطار بجذب الفرامل المفاجئة، لكنه لم يفعل ذلك وكبح الفرامل العادية مما أوقع الحادث الكارثى، وقد ووقعت نيابة جنوبالجيزة بإشراف المستشار أحمد البحرواى المحامى العام للنيابات، فى حيرة بالغة بسبب السرعة المفترض أن يسير بها القطار، لأن الإدارة المركزية للرقابة على التشغيل أخطرت النيابة أن السرعة المفترضة 120 كيلو متر فى الساعة، وهو ما رفضته اللجنة الهندسية مطلقا وأكدت أن السرعة المفترضة للقطار بنوعية عرباته هذه تتراوح ما بين 90 و105 كحد أقصى، وشهدت التحقيقات مهاترات وتبادل اتهامات بين المسؤلين فخاطبت النيابة العامة الشركة التى كشفت أن هذه العربات بدأت خدمتها عام 1977 حتى الآن، وأن سرعتها منذ 36 سنة كاملة كانت 120 كيلو فى الساعة، وتعجبت الشركة من استمرار السير بنفس السرعة حتى الآن،حتى حسم الأمر قرار لهيئة السكك الحديد بعد الكارثة بأسبوعين بحصر سرعة تلك النوعية من العربات فى 70 كيلو متر فى الساعة لتقادم الاسطول، وهو ما أكد الخبراء أنه فى حالة سريان ذلك القرار قبل الحادث لما وقع بهذه الصورة الكارثية ولقل حجمه لمقدار الثلث تقريبا.
