قال اللواء مهندس حسين مصطفى، الرئيس السابق للشركة العربية الأمريكية للسيارات «AAV» التابعة للهيئة العربية للتصنيع، فى حواره مع «الوطن» إن قدرة مصر على تصنيع وتصدير سيارات مصرية بمواصفات عالمية بنسبة 100% تتوقف على قدرة السوق على تطوير نفسها والاستفادة من تكنولوجيا الأسواق الناشئة فى الدول المجاورة، لافتاً إلى حتمية تدخل الدولة لدعم السوق بزيادة الإعفاءات الجمركية والحوافز الضريبية، والمساهمة فى إنشاء مراكز أبحاث تعمل على تطوير آليات السوق والبحث عن حلول لمواجهة كافة المعوقات التى تواجه الاستثمار الأجنبى فى هذا المجال على أرض مصر. ■ بداية، أين نحن من صناعة السيارات فى العالم؟ - صناعة السيارات فى مصر مجرد عملية تجميع مكونات مستوردة وأخرى محلية، ونمو سوق السيارات مرتبط دائماً بنمو عام فى كافة القطاعات الاقتصادية والتجارية المرتبطة بها، كما أن نمو الاقتصاد الوطنى يعتمد بشكل كبير على الاستقرار السياسى والاقتصادى والأمنى. وقوانين وزارة الصناعة تلزم المصنّعين الراغبين فى إنتاج سيارة فى السوق المصرية بأن تكون نسبة المكون المحلى بها ما بين 45% و60% للسيارات التجارية، وهذه النسبة مرتبطة بعملية خاصة بالهيئة العامة للتنمية الصناعية، ولكى ننهض بتصنيع سيارة بها نسبة مكونات محلية أعلى مما هو عليه حالياً، لا بد أن نزيد من الاستثمارات الأجنبية المباشرة، القادرة على جعل مصر قاعدة صناعية تصديرية. ■ ومن وجهة نظرك، ما هى المعوقات التى تقف حجر عثرة أمام الاستثمار الأجنبى فى مصر؟ - أهمها محدودية حجم السوق وقلة عدد الشركات، ولكى تنمو السوق المحلية لا بد من زيادة الحوافز الضريبية أو الإعفاءات لكى يصل هذا التأثير إلى المستهلك، علاوة على ضرورة تسهيل تمويل الشراكة عن طريق البنوك وشركات تمويل التقسيط المباشر، وتشجيع صناعة المكونات لجذب الاستثمار، وتقليل المخاطر الأمنية. وهناك تجربة تم تفعيلها فى تايلاند والبرازيل بتخفيض ضريبة الاستهلاك أو الترخيص، ما سهّل عليهم إنتاج سيارة شعبية وتسويقها على نطاق واسع، وحققت أرباحاً شجعت على تصديرها إلى دول العالم. ولأن حجم صادرات مصر من السيارات ضعيف جداً، لم تصل صناعة السيارات فى مصر إلى مرحلة التطوير التى شهدتها فى دول أخرى، على الرغم من تجربتنا تصدير 630 سيارة شيروكى إلى تركيا بمواصفات أوروبية (يورو 3) فى العام 2005 دون أى مشاكل فيما بعد البيع. ■ وما أسباب عدم مواكبة التطور الذى شهدته صناعة السيارات فى الدول المتقدمة؟ - عدم وجود مراكز أبحاث سيارات فى مصر أو الهندسة العكسية التى تُستخدم فى الصين، لذلك لا بد من تشجيع صادرات مكونات السيارات والصناعات المغذية من خلال إزالة عوائق التصدير مثل الرسوم والإجراءات الروتينية الصعبة، وفى الوقت نفسه فإن المكونات المغذية تحتاج إلى رفع كفاءتها وزيادة جودتها لتصبح قادرة على المنافسة، فضلاً عن تقليل سعر المنتجات عن طريق الإنتاج الكمى لتصبح هناك تكلفة ثابتة فى المصانع يتم تقسيمها على عدد من منتجات المصنع، وبالتالى يتم التصدير إلى الخارج ومن ثم تزداد إمكانية تشكيل اتحادات السيارات وتنظيم المعارض التى تشهد حضوراً واسعاً من جانب المصدرين والمستوردين، ولا بد من الأخذ بتجارب الآخرين، فقد قدمت الفلبين دعماً نقدياً بقيمة 400 دولار على كل سيارة يتم تصديرها بحد أقصى 10000 سيارة، ويوجد فى مصر نظام مماثل يوفره صندوق دعم السيارات الذى يحتاج إلى استثماره بشكل جيد، إلى جانب القانون الذى لا يزال قيد الدراسة ويقوم على فكرة أنه عند تحقيق نسبة 50% مكونات محلية يتم زيادة الإعفاء الجمركى على المكونات المستوردة، ولكن بأى منطق تتم زيادة ذلك الإعفاء إذا كان لا يوجد ما يكفى من المكونات المصنّعة فى مصر لكى نصل إلى نسبة 50% من الإنتاج المحلى فى السيارة؟! ■ وماذا عن دور الشركات العالمية فى دعم صناعة السيارات المصرية؟ - تحديث صناعة السيارات المصرية يحتاج إلى توطيد العلاقات مع الشركات الأم لتسهيل الحصول على أعلى معايير التكنولوجيا، والالتزام بالاتفاقات الدولية فى معايير الصناعة لضمان الجودة، حيث توجد 10 مواصفات يتم تطبيقها عن طريق هيئة الرقابة على الجودة، وكذلك لا بد أن تدعم الدولة السوق باستثمارات غير ربحية موجهة لتحسين تكنولوجيا السيارات. ■ وهل يمكننا زيادة المكون المحلى؟ - لا توجد سيارة كاملة الصنع فى بلد واحد، لكنها تجمع من 14 أو 18 دولة مشاركة، ولإنتاج سيارة مصرية 100% يجب أن يكون لدينا بنية أساسية قادرة على صناعة المكونات المحلية، مع الانتباه إلى أنه لا توجد فى مصر اختبارات المعاينة مثل اختبارات الصدمات. ■ وكيف يمكن النهوض بسوق السيارات والخروج بها من كبوتها؟ - لا بد من العمل من أجل زيادة الإقبال على شراء السيارات بتسهيل التمويل البنكى بفائدة مناسبة.
