\r\n وقد أبرزت الصحافة الروسية والدولية هذه المأساة وسلطت عليها الأضواء لأنها وقعت على متن غواصة نووية ما أدى الى خلق جو للكثير من الشائعات. وبالطبع سنعرف التفاصيل الدقيقة فقط عندما تستكمل اللجنة الحكومية التحقيق ، إلا أننا نستطيع أن نناقش جوهر هذه المأساة. \r\n أولا ليكن واضحا أن الغواصة لم تكن في مهمة قتالية ولكنها كانت لا تزال في مرحلة التجارب. وما حدث على نيربا هو كارثة أودت بحياة بشر. ومن الناحية الرسمية فقد كان وراء المأساة عملية غير مصرح بها من قبل نظام إطفاء الحريق. \r\n أمر آخر أن الغواصات الروسية مزودة بنظامين لإطفاء الحريق أحدهما نظام رغوة هوائية تم تصميمه لإطفاء الحريق بالمقصورة على مكان محدد في موضعه ونظام خط إخماد حريق لإطفاء الحرائق ثلاثية الأبعاد ( باستثناء حرائق المسحوق والذخيرة) حيث يتم اطلاق غاز الفريون او مشتقاته إلى الغرفة المعرضة للخطر ليحل بدلا من الأوكسجين لإخماد الحريق. \r\n والفريون فعال للغاية في إطفاء الحرائق ثلاثية الأبعاد بيد أنه شديد السمية ومن ثم فهو يمثل خطرا على حياة الأشخاص الذين يصل إليهم. ووجود مثل هذا الخطر المبرر على متن أي غواصة يتم التعامل معه جزئيا من خلال توفير أجهزة تنفس محمولة لأفراد الطاقم. \r\n وتكون هناك حاجة في البداية إلى تشغيل يدوي لتنشيط نظام الفريون في غواصات الجيل الثالث مثل غواصة الهجوم النووية أكولا درجة- 2 نيربا. وهناك حالة واحدة سابقة مسجلة كان قد تم خلالها اطلاق غاز الفريون في القسم الخطأ وقد حدث ذلك في الغواصة ك 77 عام 1976 وكان السبب هو خطأ مجمع وقع أثناء عمليات إصلاح ، حيث تم وضع رقم خطأ على النظام الخطأ في حوض بناء الغواصات. يذكر أن جميع الغواصات الروسية تستخدم هذا النظام وعلينا أن نفترض أن نيربا أيضا تستخدمه حيث لم ترد تقارير بخلاف ذلك. وهناك أجهزة تنفس محمولة متاحة لأفراد الطاقم الموجود على الغواصة تكفل ما بين 10 الى 30 دقيقة للبقاء على قيد الحياة اعتماد على كثافة التنفس. ويستخدم الأوكسجين بصورة أسرع في أوقات العمل الشاق. \r\n ويمكن للقيادة أن تأمر بإطلاق غاز الفريون فقط في حالة انطلاق أجراس إنذار الحريق أو في حالة تلقيها إنذارا لفظيا عن طريق النظام الصوتي. صحيح أن أنظمة إنذار الحريق قد لا تؤدي عملها بشكل صحيح ما يضع تأكيدا خاصا على الاتصال بين وظيفة القيادة والجزء المتضرر. \r\n وقد تم الانتهاء من بناء الغواصة نيربا مؤخرا وكانت تخضع لاختبارات بحرية ، وهو السبب في تواجد 81 من البحارة إلى جانب ما يربو على مائة من المتخصصين المدنيين وهم عمال ومهندسون من حوض بناء السفن ومجموعهم الإجمالي 208. ومعظم المدنيين تنقصهم مهارات الإنقاذ العسكرية ولكنهم كانوا يعملون مع بحارة خلال التجارب من أجل تقييم النظام. \r\n فماذا حدث في مقدمة الغواصة وهو المكان الذي تخزن فيه الطوربيدات ؟ \r\n تقول السلطات أن 21 شخصا قد أصيبوا بدون حروق ما يعني أنه لم يحدث أي حريق. ولكن من الجائز أنه كان هناك مصدر آخر ثانوي للحريق والذي تسبب في وجود دخان في المقصورة أدى بدوره إلى تشغيل نظام إنذار الحريق. ونتيجة لذلك ربما تكون القيادة أو شخص ما في المقصورة قد قرر اطلاق غاز الفريون في المقصورتين الأولى ( وربما الثانية) ما جعلهما تخلوان من الأوكسجين اللازم للتنفس. ومن بين مجموع 41 من الضحايا هناك 36 من المتخصصين المدنيين الأكثر تضررا لأنهم لم يتم تدريبهم أو وهو الأقل احتمالا بسب العدد المحدود من أجهزة التنفس. \r\n وبالطبع فالعمال والمهندسون الذين يشاركون في بناء واختبار الغواصات يجب أن يحصلوا على تدريبات لإجراءات النجاة بما في ذلك الحرائق وكذا احتمال اطلاق غاز الفريون. \r\n وأخيرا لماذا كان يوجد ثلاثة أضعاف تقريبا للعدد المفترض من الأشخاص على متن الغواصة أثناء اختبارات بحرية؟ بالطبع الزيادة العددية المفرطة لا يمكن أن تؤدي سوى إلى الاهتياج والاضطراب. \r\n ولا يسعنا إلا أن نأمل في استخلاص دروس ونتائج جيدة من تلك المأساة وأنها لن تتكرر مرة أخرى على نيربا أو أي غواصة أخرى. \r\n \r\n الياكر أمانيك \r\n معلق سياسي في وكالة أنباء نوفستي الروسية \r\n خدمة ام سي تي خاص ب (الوطن) \r\n
