قناة السويس اضفت على مصر اهمية استيراتيجية كبرى منذ افتتاحها , وهى لا تمثل فقط ذلك السريط المائى الضيق الذى يشق منطقة صحراوية تمتد لمسافة 163 كيلو متربين مدينتى بورسعيد و السويس , وانما تعكس ركيزة اقتصادية مهمة وفي حماية القوات المسلحة علي مدي ال24 ساعة كذلك العاملون بالهيئة, و انعكس تاثيرها ايضا على الامن القومى المصرى , وقد اثير اخيرا عدة تساؤلات حول القناة و تسعير رسومها بالجنيه وتسرب ايراداتها فى العهد البائد لمؤسسة الرئاسة و المنافسة التى تتعرض لها من خطوط اخرى و كذلك التهديدات التى يمكن ان تتعرض لها فى ظل الظروف الحالية .. رئيس الهيئة و المسؤلون بها يردون على هذه التساؤلات: آمن تماما في البداية يؤكد الفريق أحمد فاضل ان المجري الملاحي للقناة آمن تماما مشيرا إلي أن نظاما للمراقبة الالكترونية قد تم تنفيذه وهو تحت الاختبار حاليا وسيستكمل ليبدأ العمل في آخر العام وهو يتيح المتابعة الدقيقة للحركة في قناة السويس حيث يتضمن المشروع كاميرات علي طول القناة بالإضافة إلي30 كيلو مترا من الشمال والجنوب, ويتمتع النظام بتقنية حديثة جدا توفر متابعة كل مايجري في المجري الملاحي وأي مشكلة تحدث في القناة ويتركز عمل النظام في المناطق التي يتوقع حدوث مشكلات بها وهي تسجل كل شيء بما يمكن ادارة الأزمة من المتابعة الدقيقة لها. إيرادات القناة الممر الملاحى بقناة السويس وبالنسبة لايرادات القناة وماقيل عن تحويلها في عهد مبارك إلي رئاسة الجمهورية, قال الفريق أحمد علي فاضل إن رسوم عبور القناة بالعملات الأجنبية يتم توريدها يوميا إلي البنك المركزي عن طريق البنوك المعتمدة والمملوكة للدولة وايداع مايقابلها في حساب هيئة قناة السويس بالبنك المركزي, ويتم توريد ايرادات القناة لوزارة المالية في ثلاثة اشكال: ضرائب داخلية بنسبة40% يتم توريدها لمركز الممولين بمصلحة الضرائب. اتاوة حكومة مقدارها5% يتم توريدها للادارة المركزية للحسابات المركزية بوزارة المالية وهي نوع من الضرائب التي تفرض علي الجهات التي تحقق عائدات من الثروة الطبيعية بباطن الأرض ومن بينها قناة السويس ولا علاقة لمسمي هذه الضريبة بالمعني الشائع لكلمة الاتاوة. المتبقي من ايراد القناة ويبلغ55% من الدخل يتم تسديده للادارة المركزية للحسابات المركزية تحت اسم الفائض وبنهاية السنة المالية يتم مراجعة الميزانية والحسابات الختامية من الجهات الرقابية وتتمثل مصروفات الهيئة في الأجور والمرتبات ومصروفات التشغيل والصيانة والادارة وكذلك مشروعات التطوير, ومن هذا يتبين انه لاصحة لما تردد عن توريد جزء من حصيلة عائدات قناة السويس لمؤسسة الرئاسة. تحديد الرسوم وحول رسوم عبور القناة وكيف تحدد قال الفريق فاضل إن الرسوم المحددة للعبور يبدأ العمل بها من أول يناير من كل عام وهذه الرسوم من عام2008 لم تتغير وتعديلها يخضع لمجلس الإدارة ومجلس الوزراء ونحن ندرس الظروف والأزمة المالية العالمية ونراجع حاليا رسوم العام المقبل وكل شيء يخص النقل البحري يتم مناقشته بما في ذلك التسعير. تأثير التأمين وبالنسبة للتأمين البحري قال انه عند زيادته يؤثر علي قناة السويس لأنه يقلل من الوفورات التي تحققها السفن العابرة وفي بعض المناطق تكون هناك زيادة في التأمين البحري بسبب القرصنة البحرية خاصة في الصومال في مدخل خليج عدن. زيادة الايرادات وحول ايرادات القناة يقول الفريق فاضل إن ايرادات القناة في2010/2009 كانت4531 مليون دولار وفي2011/2010 وصلت إلي5043 مليون دولار بزيادة قدرها512 مليون دولار بنسبة3,11% ونتوقع أن تستمر الزيادة بهذا المعدل حتي نهاية العام المالي الحالي وترجع هذه الزيادة إلي زيادة حركة التجارة العالمية ومشروعات تطوير قناة السويس والسياسات التسويقية التي تتبعها الهيئة لتعظيم الايرادات. التحصيل بالجنيه وسألنا الدكتور عبد التواب حجاج المستشار الاقتصادي لرئيس هيئة قناة السويس عن تحصيل رسوم العبور بالجنيه المصري وهو ماطرحه البعض فرد بأنه لم يسبق منذ افتتاح القناة عام1869 حتي الآن أن تم تحصيل رسوم العبور بالجنيه المصري وان كانت تحسب بالجنيه أما السداد فيتم بالعملات الأجنبية وان دافع الرسوم حاليا له حرية استخدام أي من العملات الحرة المقبولة للسداد ولاتفرض عليه عملة محددة وإن كانت معظم السفن تفضل السداد بالدولار الأمريكي لأنه العملة السائدة في نشاط النقل البحري, كما أن حجم الطلب علي الجنيه المصري لن يتغير ولن يزيد والتغير الوحيد هو تسرب العملات الأجنبية إلي السوق الحرة بدلا من ايداعها البنك المركزي المصري, وتعليقا علي ماتردد بشأن الفوائد التي قد تتحقق من تحصيل الرسوم بالجنيه المصري نفيد بما يلي: بالنسبة لارتفاع قيمة الجنيه بسبب زيادة الطلب عليه فقد ثبت أن تحصيل الرسوم بالجنيه لن يترتب عليه زيادة الطلب فهذا تصور خاطئ. بالنسبة لتحسن قيمة الجنيه أمام العملات الأجنبية وانخفاض أسعار السلع المستوردة من الخارج بسبب انخفاض تكلفة العملات فإن ذلك لن يعود بالفائدة علي الاقتصاد القومي بل علي العكس تماما انخفاض أسعار السلع المستوردة سيؤدي إلي منافسة المنتج المحلي الذي سيصبح أعلي من المستورد وعدم القدرة علي تسويقه محليا أو حتي تصديره لأنه سيكون أغلي من منتجات الدول التي تنخفض قيمة عملتها واصدق مثال علي ذلك المنتجات الصينية التي تغزو جميع أسواق العالم بسبب رخصها الناتج عن انخفاض قيمة عملتها, وتحاول دول العالم الضغط علي الصين لترفع قيمة عملتها وهو مايطلق عليه حرب العملات فهذا ايضا تصور خاطئ. انخفاض أسعار العملات الأجنبية أمام الجنيه المصري لن يتحقق إلا بزيادة الانتاج القومي وزيادة الصادرات حتي يمكن زيادة موارد النقد الأجنبي, فالأجنبي لن يطلب الجنيه المصري إلا ليستخدمه في شراء منتجات أو وخدمات مصرية وحيث إن واردات مصر من العالم تزيد ثلاث مرات عن صادراتها فإن قدرة الاقتصاد المصري علي توفير مصادر للنقد الأجنبي تكون محدودة سواء لتمويل الفجوة بين الصادرات والواردات أو لسداد أقساط وخدمة الديون الخارجية. تهديدات القناة وبالنسبة للاخطار والتهديدات والمنافسات التي تواجه قناة السويس قال د.عبد التواب إن القناة تواجه العديد من المخاطر والتهديدات المتمثلة في الطرق المنافسة والبديلة بالاضافة إلي التحديات والتهديدات الأمنية وغيرها ويمكن حصر هذه الاخطار في الخطوط المنافسة الحالية وخطوط أنابيب البترول والطرق المنافسة الجاري دراستها والتهديدات الأمنية والعسكرية والعوامل السلبية الأخري المؤثرة علي القناة, وبالنسبة للخطوط المنافسة الحالية فتشمل في الطرق البحرية طريق رأس الرجاء الصالح وقناة بنما وطريق القطب الشمالي أما الموانيء البحرية فتشمل الموانيء الإسرائيلية وميناء بيروت, وبالنسبة لخطوط السكك الحديدية فأهم الخطوط المنافسة هي خط حديد سيبريا وطريق الحربر, كما أن خطوط أنابيب البترول تعتبر من وسائل النقل الرخيصة وتعتبر خطوط انابيب البترول من الخليج العربي إلي البحر المتوسط منافسا قويا لناقلات البترول التي تعبر قناة السويس وبالإضافة لذلك فهناك طرق منافسة جار دراستها مثل مشروع تطوير قناة بنما وقناة كولومبيا في أمريكا الجنوبية وخطوط سكك حديدية وطرق برية مثل مشروع انشاء الجسر البري بالسعودية وخطوط أنابيب بترول مثل خط انابيب بين تركيا وإسرائيل ثم خط انابيب بري إلي ايلات. ويضيف أن الدراسة التي أعدتها ادارة القناة أوضحت أن قناة السويس تواجه تحديات إسرائيلية في عدة مجالات منها الجسر البري الإسرائيلي الذي يعمل حاليا وخط السكك الحديد المقترح ربطه بميناءي ايلات والعقبة وخط انابيب نقل البترول الموجود حاليا والقناة الملاحية المزمع حفرها موازية لقناة السويس. ولكن كيف تجري الحركة اليومية في القناة؟ القبطان جلال شبكه مراقب ملاحة بالقناة يقول: مكتب الحركة هو الذي ينظم حركة السفن في القناة من بورسعيد حتي السويس وبالعكس وينظم ترتيب السفن في القوافل ومواعيد دخول السفن وتنظيمها طبقا لنوعيتها وحمولتها والغاطس.. والمتابعة للسفن أثناء المرور في القناة ومتابعة عدم وجود تعطيل أو تجاوز سرعات أو إلقاء مخلفات. أكبر مشكلة أخيرا هي حدوث عطل في سفن يؤدي إلي أن السفينة تربط علي جنب القناة وتعطل السفن وراءها وهذا يؤثر علي حركة الملاحة في القناة والحل أن نرسل المسئولين عندنا ومعهم قاطرات لتعويم السفينة وقطرها لمناطق الانتظار المخصصة.. في المتوسط كل شهر يتحدث عطل للمركب وهناك سفن تطلب تأمينا وسفن بطيئة الحركة لكونها قديمة وبعض أنواعها يتطلب عبورها مقطورة نتيجة حمل حمولات كبيرة وتعبر القناة مقطورة. أما عطية حسن خليل رئيس وردية حركة الملاحة فيشير إلي أن الوردية تتكون من4 إلي5 أفراد مابين مساعدين واشارات وكل واحد له وظيفة ودور وعملنا من أول دخول السفن القناة وفق ترتيب يومي وبناء علي اعداد السفن نعطي تصورا لليوم التالي حسب اعداد المراكب ونوعيتها والحمولات ومهمتنا الاشراف علي دخول المراكب القناة وتبدأ من بورسعيد للكيلو162 بور توفيق ممكن في لحظة مركب تعطل مواتيرها أو انقطاع الكهرباء في المركب وهي بنسب كل شهر أو أسبوع مرة وهي قد تحدث لمدة دقيقتين وممكن أن تجنح وهنا أنبه المراكب التي خلفها وأقرب قاطرة أوجهها لها وبعد ذلك نطلب فريق الانقاذ وطبعا لو ناقلة بترول يمكن أن يكون هناك تلوث نتعامل معها وفريق الانقاذ يتعامل مع الحوادث الطارئة وممكن أن يكون وقت الاصلاح قليلا ويمكن أن نقطرها لأقرب مكان للإصلاح وأبرز مشكلة هي ناقلة البترول عند ؟ وهي لم تحدث منذ2004 وقد أدت لاغلاق القناة. كل قرار يتعلق بالملاحة في قناة السويس يؤخذ في الاسماعيلية ومركز ادارة حركة الملاحة بالقناة يتابع كل شيء وتصب عندنا سواء خارجيا أو داخليا ونحدد الجهة التي ستتعامل معها. يتم إجراء فحص قبل دخول المركب وفق التوكيل ونأتي بالملف ونعرف شهادتها ونجري الفحص.
