اتجهت شركات الطيران بشدة نحو الإيجارات التشغيلية التي تقوم فيها بإيجار طائراتها لعدد قليل من السنوات، عبر شركة إيجار تتحمل مخاطر أي تراجع في قيمة الطائرات المستعملة. ويُذكر أن أكثر من ثلث أسطول خطوط الطيران في العالم مستأجر، النسبة التي من المتوقع أن ترتفع في المستقبل. ويعتقد بول شريدان، من مؤسسة “أسيند” المتخصصة في استشارات الطيران، أن أكثر معدل إيجار يعود لاثنين من ضمن الشركات الأربع الرئيسية المالكة لخطوط الطيران في العالم، “جيكاس” بنحو 1732 طائرة، و”آي أل أف سي” بنحو 1031 طائرة. بينما يبلغ معدل الإيجار في “دلتا” 800 طائرة وفي “أميركان أيرلاينز” نحو 775.
وتعود نسبة كبيرة من الطلبيات التي تمتلئ بها دفاتر شركات صناعة الطائرات، لمؤسسات الإيجار التي تراهن على زيادة طلب الإيجار في الشهور المقبلة. وتقدمت شركة “ألافكو” الكويتية لتمويل شراء وتأجير الطائرات، بطلبية قدرها 4,6 مليار دولار لشراء 50 طائرة من طراز “أيرباص A320” في نوفمبر الماضي.
وباع مؤخراً “رويال بنك أوف اسكتلندا”، شركة “آر بي أس”، وهي واحدة من ضمن الشركات العاملة في هذا المجال. ودفعت مجموعة من الشركات بقيادة بنك “سوميتومو ميتسوي” الياباني 7,3 مليار دولار مقابل هذه الصفقة، في بادرة تؤكد شغف البنوك الآسيوية للدخول في مجال تمويل الطائرات، في وقت تراجعت فيه المؤسسات المالية الغربية نتيجة مشكلات الديون التي تعانيها دولها. ولم ينجح بنك “التنمية الصيني” في الحصول على هذه الصفقة، مما حدا به البحث عن شركة إيجار أخرى لشرائها. وقام البنك الصيني بشراء واحدة من شركات إيجار الطائرات السنغافورية إبان الأزمة المالية وهي الآن ضمن أفضل 10 شركات في العالم. كما أن “آي أل أف سي” هي جزء من مؤسسة “أميركان إنترناشونال جروب” العاملة في حقل التأمين والتي تحاول بيعها في الوقت الراهن. ويبدو مستقبل إيجار الطائرات مبشراً للغاية، في حين تفتقر شركات الطيران للمال الكافي لتمويل خططها الرئيسية الخاصة بتجديد أساطيلها، كما ليس من السهل الحصول على قروض ميسرة لشراء طائرات جديدة. وأصبح بيع خطوط الطيران لجزء من أسطولها الحالي لشركة إيجار ومن ثم إيجارها مرة أخرى، ظاهرة عامة في القطاع. وتخطط “أير فرانس” و”كي أل أم” للقيام بذلك في مجموعة من الطائرات تصل تكلفتها إلى 700 مليون يورو “897 مليون دولار”.
ويقول بيتر باريت مدير شركة “آر بي أس”، إن قطاع الطيران أصبح شبيهاً بقطاع الفنادق، حيث يتخصص نوع معين من المؤسسات في امتلاك الأصول، بينما يتخصص آخر في تشغيلها. لكن هناك اختلاف مهم يكمن في أنه ليس من الممكن لمالك الأصول في قطاع الفنادق استعادة عقاره في حالة فشل المستأجر دفع مستحقاته، بينما في إمكان مؤسسات الإيجار استرجاع طائراتها، وهذا ما يجعل استئجار الطائرات أقل مخاطر.
وعلى ضوء هذه المرونة، يصبح في مقدور المستأجر إلغاء العقد وإعادة الطائرات لمالكيها، الأمر الذي تفعله “أيه أم آر” الشركة الأم ل “أميركان أيرلاينز” في بعض طائراتها. وترى هيلين بيكر، من بنك “داهلمان روز” الاستثماري، أن هناك سوء فهم كبيرا في ربط إيجار الطائرات بالإعفاءات الضريبية، بينما يحدد جزء كبير من هذا النشاط أي طائرة يمكن أن تحافظ على قيمتها مما يوصل إلى فهم المخاطر المحيطة بامتلاكها.
وإذا كان الاستئجار مجدياً، ليس بالضرورة أن تقدم شركات الطيران على شراء أي نوع من الطائرات. ويتفق نات بايبر، المشرف على برنامج تخطيط أسطول “دلتا”، في أن الإيجار مجد بالنسبة لشركات الطيران الصغيرة التي لا تملك الأموال الكافية، وللشركات الكبيرة التي تحاول الدخول في خط جديد من النشاط التجاري الذي يتطلب نوع مختلف من الطائرات، أو عندما تمتلئ دفاتر شركات التصنيع بالطلبيات ولا يوجد خيار للحصول على طائرة سوى اللجوء إلى الإيجار.
ومن الأفضل لشركات الطيران شراء الطائرات ومن ثم الاحتفاظ بها وتشغيلها حتى انتهاء مدة صلاحيتها التي تمتد لنحو 30 سنة أو أكثر. وكما هي الحال بالنسبة للمنازل، فإن الامتلاك أقل تكلفة من الإيجار على المدى الطويل. لذا، فإن النمو والأرباح التي يحققها إيجار الطائرات ما هو إلا انعكاس لقصر مدى قطاع خطوط الطيران.
