الطرق السريعة خاصة في الصعيد وسيناء والبحر الأحمر هي الأكثر تضررا بسبب السيول التي كشفت عن قصور في حماية هذه الطرق الحيوية التي تربط بين المدن. الخبراء شخصوا أسباب المشكلة حتي تكون أمام متخذي القرار لإنقاذ ما يمكن انقاذه وحتي نتفادي أوجه القصور ونكون أكثر استعدادا للسيول وغيرها من الكوارث الطبيعية التي يضيف إليها الإهمال بعدا آخر لتصبح كارثة طبيعية وبشرية مزدوجة! كود الحماية د. أحمد علي أستاذ الهيدرولوجيا البيئية بهندسة عين شمس يري أن حماية الطرق تتم بناء علي كود للحماية من السيول وهذا الكود وضعته وزارة الإسكان ويتضمن قدرة معينة مثل تردد السيول وكمية المياه ومن هنا يكون تحليل اخصائي للعواصف والأمطار في مدة محدودة وبالتالي نصل إلي فترة تكرار السيل وهناك تصميم لسيل يتكرر مرة كل25 سنة أو50 وكلما زادت الاحتمالية زادت قوة السيل, فالكود يقول أن نصمم علي قوة سيل إحتمالية حدوثه مرة كل25 سنة والتصميم أكثر من ذلك سيؤدي إلي أن تكلفة أعمال الحماية تزيد فهناك جدوي وصاحب القرار يختار الجدوي الاقتصادية المناسبة مثل القيام بالصيانة باعتبارها أوفر فالسيول التي حدثت قدرتها أكبر من الأعمال الصناعية التي حدثت الموجودة حاليا, ونحن لابد أن تتجه بالفكر لعدم الاستهتار بالكوارث الطبيعية وأن تأخذها بجدية ولا نبحث فقط عن تقليل التكلفة مثل طريق يتكلف مليارات ونحاول أن نوفر من أعمال الحماية فهذا خطأ, فالمناخ في العالم يتغير الآن فالسيول التي كانت في السابق ضعيفة, فالاحتمالية أن تقوي وبالتالي يجب عدم الاستهانة بالمستقبل القريب ولابد أن تكون الحماية من الأولويات الأولي لصاحب القرار وبحيث لا نضغط التكلفة من خلال اختزال وسائل الحماية للطرق. ويشير إلي أن أعمال الحماية التي تم تنفيذها كانت تراعي قوة أقل من القوة التي حدثت ومن هنا لابد من أخذ ذلك بعين الاعتبار وكذلك نزيد أعمال الحماية والصيانة الدورية, فعند انسداد البرابخ نتيجة عدم الصيانة تتجه مياه السيل إلي الطريق وبالتالي ينهار ومن هنا لابد من الصيانة والحماية فالجميع يجب أن يزيد إهتمامه بالكوارث الطبيعية. ويضيف اللواء العربي الحسيني رئيس مجلس مدينة نويبع أن الأضرار التي وقعت للطرق في سيناء تصل إلي نحو100 كيلو وهي تتطلب ملايين الجنيهات لاعادة اصلاحها وعودتها للعمل بشكل طبيعي. مناطق معرضة د. أسامه عقيل أستاذالطرق والمرور بهندسة عين شمس يقول: إنه عند تصميم الطرق في مناطق معرضة للسيول يتم مراعاة حماية الطريق أثناء السير وفي نفس الوقت مراعاة الجانب الأقتصادي لتكلفة الأنشاء للطريق وتتطلب المواصفات أنه إذا كانت الدورة الزمنية لتكرار حدوث السيل في فترات متقاربة فلابد من حماية الطريق حتي لا يتأثر بالسيل وفي هذه الحالة تكون تكلفة الحماية عالية لأنها تبدأ من إنشاء ما يسمي بالعبارات الايرلندية التي تسمح بمرور مياه السيل وما تحمله فوق سطح الطريق دون أن تسبب اضرار الطريق حيث يمكن بعد انتهاء السيل مباشرة تنظيف الطين والطمي والتحرك علي الطريق أو أن يتم عمل برابخ باتساع يتناسب مع حجم مياه السيل تمر من تحت الطريق وهي تتسبب في حماية الطريق بصورة كاملة ويمكن عبور الطريق أثناء حدوث السيل, وتكلفتها أعلي قليلا من العبارات الايرلندية فهذه العبارات تتكلف الواحدة منها عند كل مخر حوالي من150 إلي200 ألف جنيه أما البرابخ فتتراوح من250 ألف جنيه وحتي2 مليون جنيه إذا كانت عند مخر رئيسي طويل, والسيول مشكلتها أنها تمر من أماكن معينة وهو ما يتطلب توفير وسيلة الحماية المناسبة, فهي تحتاج لتجهيزات هندسية والمفترض أنه بتكرارية السيول الموجودة في مصر يكون من الأفضل اقتصاديا أن يتم حماية جميع الطرق الرئيسية حماية كاملة واستخدام العبارات الايرلندية في الطرق الفرعية. ويشير د. اسامة عقيل إلي أن التجهيزات الهندسية المطلوبة لحماية شبكة الطرق الرئيسية تنحصر في مناطق سيناء والبحر الأحمر ومناطق جنوب الصعيد فقط دون الطرق الأخري والسيل كما يقول بمجرد أن يخترق السيل يتأثر ونعالج ما يحدث له من أضرار أو نعالج من البداية بشكل كامل, والطرق الرئيسية لا تحتمل الاحتمال الأول حتي لا تقطع وهو ما يتسبب في انعزال مدن وشبه شلل تام بها. ويؤكد أن تكلفة الحماية الكاملة هي الأفضل من اعطال واصلاح وأحيانا لابد أن يكون الطريق في مجري السيل ولا مفر أو بديل لذلك فطريق البحر الأحمر يقاطع السيل. وطريق شرق النيل وغربه لا مفر من وجوده في هذا المكان والطريق الساحلي علي البحر الأحمر وطرق سيناء لا مفر من أماكنها الحالية, وبالتالي لابد من معالجتها. ويشير إلي أن الخطأ يحدث لو أن السيول أزاحت في طريقها جزءا من الطريق وأزالت التجهيزات المنشأة من برابخ أو تجهيزات ايرلندية يكون هناك خطأ أو عيب في التصميم, وهذا الخطأ لا يرجع إلي أسباب اقتصادية وانما هو في الأساس خطأ. أما لو كان قد تم حساب أن تكلفة الاصلاح أقل من الانشاء بكثير يكون معروفا مسبقا أن الطريق ستحدث فيه مشكلة عند حدوث السيل. ويوصي بضرورة أن يكون هناك تقييم فني من لجنة لتحديد سلامة تصميمات انشاء الطرق في جميع تلك المناطق وعلي ضوء هذه النتيجة نحدد أسلوب العلاج في المراحل القادمة فالطرق التي حدثت بها مشاكل لابد لها من خطة واضحة تراعي السيول القادمة مع اعادة النظر فيها من حيث التصميم الصحيح, ومن هنا لابد من المعاينة والتقييم الفني وطبيعة الدمار الحادث. أما د. سامح أرمانيوس رئيس قسم الري والهيدروليكا السابق بهندسة عين شمس فيري أن هناك خطأ لأنه من المفترض عند وضع ميزانية مساحية لأي طريق فمن المعروف أن المياه تسير في المنسوب المنخفض ومن هنا لابد من انشاء برابخ لحماية الطريق وقد روعي ذلك في تصميم طريق القطامية العين السخنة فقامت هندسة عين شمس بتصميم البرابخ اللازمة للمشروع. ويشير إلي أن الأضرار تنشأ من عدم وجود مسالك للمياه وهو ما يؤدي لانهيار الطريق بسبب تعامد المياه مع الطريق وطبقة أساس الطريق ثم الأسفلت والتربة الطبيعية فالمياه تجرف التربة ولو هناك برابخ فكل المياه تسير في البرابخ ونحمي الطريق ونحن نطالب عند دراسة أي مخطط عام لأي مدن جديدة أو طرق اختيار الأماكن ذات المنسوب المناسب لبناء المساكن وتصميم الطرق ولابد من دراسات هيدرولوجية مناسبة حيث قد نجد أحيانا تساهلا في هذه النواحي والفنية, فلابد من دراسة الطبيعة والتربة عند إنشاء المدن الجديدة وشبكة الطرق وذلك لتلافي الخطأ من البداية مع إبعاد انشاء مساكن عن مناطق سريان السيول.
