متحدث القومية للأنفاق في حوار ل"أهل مصر": خطوط جديدة في الصعيد.. والبداية أسيوط

البدء فى تنفيذ امتداد الخط الثاني لقليوب فور الانتهاء من الدراسات والمعاينة
جراجات متعددة الطوابق بخطوط المترو لتخفيف التكدس داخل العاصمة
قال الدكتور حسن توفيق المتحدث الرسمي للهيئة القومية للأنفاق، إنه يوجد دراسات إنشاء لمترو الأنفاق خارج القاهرة الكبرى بعد تقدم عدد من المحافظات بذلك، مضيفًا أنه جار إعداد دراسات أولية من جانب الاستشاري الفرنسي حول امتداد الخط الثانى لمترو الأنفاق إلى مدينة قليوب.
وأضاف متحدث الهيئة القومية للأنفاق فى حواره ل«أهل مصر»، أن الغرض من الاستعانة ببعض الشركات الأروبية لإدارة خطوط مترو الأنفاق، هو تقليل الأعباء عن الشركة المصرية للتشغيل، وإتاحة فرص للتخصص، منوهًا بأن وجود محطة لمترو الأنفاق بالقرب من المحطة المستقبلية للسكك الحديدية بأرض بشتيل.
وإلى نص الحوار..
حدثنا عن اختصاصات الهيئة القومية للأنفاق؟
الهيئة القومية للأنفاق أنشئت لدراسة وتصميم وتنفيذ مشروعات الأنفاق داخل جمهورية مصر العربية والتى على إثرها تقوم الهيئة بدراسة مشاكل الزحام واقتحام الأماكن التى بها تكتل سكانى كبير لتنفيذ إحدى المشروعات المهمة، ويتم اعتماد تنفيذ المشروع سواء كان قطار معلق أو مترو أنفاق أو قطار سريع طبقا للدراسة التى تتيح ذلك، وبعدها يتم وضع التصور النهائي لإقامة المشروع عن طريق تنفيذه سطحيا أو نفقيا أو علويا ويتم إسناده إلى شركات المقاولات لتنفيذه وتستلم الهيئة المشروع ومن ثم يتم اختيار إحدى الشركات لإدارته بالكامل، ويتلخص كل ما يأتى فى أن الهيئة القومية للأنفاق تقوم بإعداد الدراسات أما الشركة المصرية لإدارة وتشغيل مترو الأنفاق معنية بالإدارة فيما تم تعديل قانون الهيئة القومية للأنفاق شهر مايو من العام الماضى يتيح للهيئة إنشاء شركات متعددة سواء للتنفيذ أو للإدارة والتشغيل أو للصيانة.
هل شركة إدارة وتشغيل مترو الأنفاق مملوكة للسكك الحديدية؟
نعم بالفعل الشركة المصرية لإدارة وتشغيل مترو الأنفاق مملوكة للهيئة القومية للسكك الحديد ولكن أصول الخط الأول والثانى والثالث مملوكين للهيئة القومية للأنفاق.
ما مدى تأثير ضم شركة مترو الأنفاق الى أحضان الهيئة القومية للأنفاق؟
فى الفترة السابقة الشركة المصرية لإدارة وتشغيل مترو الأنفاق كانت تتبع الهيئة القومية لسكك حديد مصر، فيما صدر قرار بضم شركة مترو الأنفاق إلى الهيئة القومية للأنفاق مما يعمل على صيانة الخطوط بشكل جيد ويرجع ذلك لكون الهيئة القومية للأنفاق هى الجهة المنفذة وعلى دراية كافية بما يستلزم من أعمال الصيانة مما يؤثر بالإيجاب على الصيانة والتشغيل وسرعة التدخل والاستجابة أثناء حدوث أية مشاكل.
لماذا يتم الاستعانة بشركات أوروبية لإدارة بعض الخطوط؟
يرجع ذلك لكون التخصص أسلوب نجاح وإذا نظرنا إلى أغلب الدول المتقدمة فى الخارج فإن معظم الشركات الناجحة فى إدارة مترو الأنفاق تدير خطين كحد أقصى على عكس ما يحدث فى مصر فإن شركة مترو القاهرة تدير الخط الأول «حلوان- المرج» والخط الثانى «شبرا الخيمة- المنيب» والخط الثالث، مما يستلزم متابعة مستمرة، خاصة وأن الخطوط الثلاثة تنقل ما يقرب من 3 ملايين مواطن يوميا من خلال 80 محطة، فنجد أنه من الصعب إدارة شركة واحدة لكل الخطوط لأن الكفاءة الفنية والبشرية لن تسمح بذلك، فالاعتماد على عدد من الشركات لإدارة مترو الأنفاق يتيح مبدأ التنافسية، وكذلك اختصاص الشركة بإدارة خط واحد مما يضمن نجاح التشغيل وشركة «RATP» الفرنسية تعتبر من أكبر الشركات على مستوي العالم في تشغيل وصيانة خطوط المترو، حيث تقوم بتشغيل عدد من خطوط المترو في 14 دولة على مستوى العالم وتحتوى الاتفاقية الابتدائية مع الشركة على فترة انتقالية لمدة عامين، لإنهاء فترة الدراسات الخاصة بالتشغيل والصيانة وتوفير التمويل اللازم للتشغيل والصيانة من الحكومة الفرنسية.
ماذا عن معدلات البدء فى تنفيذ امتداد الخط الثانى لمدينة قليوب؟
قمنا بالتوقيع مع الاستشاري الفرنسي والذي سوف يعمل على دراسة مشروع الامتداد وبعدها يتم إصدار الدراسات النهائية للمشروع.
ويمتد الخط الثانى «شبرا الخيمة- المنيب» لمترو الأنفاق بطول 21.6 كليومتر وبعد افتتاح الخط وجدت الهيئة القومية للأنفاق عدد تكدس كبير بين الركاب فى المناطق ما بين قليوب وشبرا الخيمة، حيث تم عمل دراسات مبدئية والتى اثبتت أن مسار الخط الثانى للمترو بحاجة إلى الامتداد بطول 8.8 كليومتر، مرورًا بالمناطق الآتية «ميت نما- ميت حلفا- الطريق الدائري- قليوب»، وحسب الدراسات الأولية سيكون المسار بالكامل داخل حرم السكك الحديدية، بجانب خطوط قطارات فرع الشرق ومنوف وخط «القاهرة- الإسكندرية- مطروح» وكذلك طريق الإسكندرية الزراعى، وسوف يتم ردم ما يسمى ب«الرشاح» والذي يبدأ من الطريق الدائري وصولا إلى مدينة قليوب وإنشاء جراج متعدد الطوابق لسيارات الأقاليم.
ما الغرض من إنشاء جراجات بالخطوط الجديدة؟
الغرض من إنشاء جراجات بنهاية خطوط المترو هو تقليل التكدس داخل محافظ القاهرة بشكل عام، حيث يتيح ذلك لقائدى السيارات بمختلف أنواعها والراغبين فى الوصول إلى العاصمة التخلى عن السيارات فى أقرب خط مترو أنفاق واستقلال القطارات وصولا إلى المحطة المقصودة وتشمل خطة إنشاء جراجات بالخط الثالث لمترو الأنفاق نهاية المرحلة الرابعة محطة عدلى منصور، والتى ستكون محطة تبادلية مع القطار الكهربائى للعاصمة الإدارية الجديدة بالقرب من موقف العاشر نهاية الطريق الدائرى لخدمة ركاب شرق القاهرة الكبرى، كما سيتم إنشاء جراج مستقبلا مع مشروع امتداد الخط الثانى لخدمة ركاب الوجه البحرى بشكل كامل.
ما هى المشروعات التى تدرسها الهيئة خارج نطاق محافظات القاهرة الكبرى؟
هناك العديد من المشروعات الخاصة بمترو الأنفاق والتى قامت بتنفيذها الهيئة القومية للأنفاق خاصة القاهرة الكبرى فيما ورد إلينا طلبات من عدة محافظات وشملت الطلبات محافظة الإسكندرية، حيث قمنا بتوقيع تطوير ترام الرمل وكذلك هناك خطة لتحويل خط «الإسكندرية- أبوقير» إلى جر كهربائي وسوف تحدد الدراسات أشكال المسار النهائى كما يوجد دراسات خاصة بإنشاء مترو أنفاق جديد بمحافظة أسيوط وسيكون المشروع لربط المحافظة بالمدن الجديدة وستحدد الدراسة النهائية أشكال المسار الخاص بالمشروع، وأيضا قمنا بتوقيع الدراسة المبدئية لمشروع مترو الأنفاق الخاص بمدينة المنصورة، وأيضا وجارى الانتهاء من الدراسات الأولية والغرض من المشروع هو ربط مدينة المنصورة الجديدة بمدينة المنصورة القديمة.
ما هى أوجه الاختلاف بين القطار المُكهرب والقطار فائق السرعة والمونوريل؟
بالطبع هناك فرق بين القطار المكهرب والقطار فائق السرعة وكذلك المونوريل ولكل منها اعتبارات معينة، حيث يتم إنشاء المونوريل المعلق وسط تكتلات سكنية لا تسمح بإنشاء قطار مكهرب أو فائق السرعة، وكذلك الطاقة الاستيعابية والتى تختلف من مشروع لآخر وأيضا المسافة والسرعة، حيث يصل القطار فائق السرعة إلى 250 كليومتر/الساعة أما القطار المكهرب فتصل سرعته إلى 120 كيلومتر/الساعة.
ماذا عن خطوط المترو المستقبلية لمترو الأنفاق داخل القاهرة الكبرى؟
هناك 6 خطوط ضمن مشروعات خاصة بمترو الأنفاق، حيث قمنا بتنفيذ الخط الأول والثانى وجارى تنفيذ باقى الخط الثالث، وقريبا سوف يتم الانتهاء من الجزء الأول من المرحلة الرابعة والتى تشمل محطات «هارون - هليوبلس - ألف مسكن - نادي الشمس» حيث خرجت محطة النزهة من الخط الأول لوجود بعض آثار المواد البترولية أثناء الحفر وتم تحويلها الى محطة علوية وافتتاحه مع محطة عدلى منصور أوائل 2020، فيما تم طرح دراسة الجدوى الخاصة بالخط الرابع لمترو الأنفاق وجاري التفاوض لتنفيذ المرحلة الأولى من الخط الرابع «حى الأشجار – الفسطاط» كما تشمل المرحلة الثانية من الخط الرابع «الفسطاط – الرحاب- 6 أكتوبر» فيما يتم الدراسة المبدئية الخاصة بالخط الخامس والسادس والتى فور الانتهاء منها سيتم طرحها أمام المستثمرين للتنفيذ.
بعد قرار إنشاء محطة للسكك الحديدية ببشتيل.. هل هناك مشروعات لمترو الأنفاق قريبة من المحطة المستقبلية؟
بالفعل هناك محطة مترو تابعة للخط الثالث ستكون قريبة من محطة بشتيل المزمع إنشائها داخل أراضى مثلث بشتيل والخاصة بقطارات الهيئة القومية لسكك حديد مصر وتحديدا بالجزء الثانى من المرحلة الثالثة للخط الثالث «الكيت كات- إمبابة- البوهى- محور روض الفرج».
كيف يتم تمويل المشروعات داخل الهيئة؟
عادة مشروعات الهيئة القومية للأنفاق يتم تمويلها بشقين أولا هناك معدات يتم شرائها بالعملة المحلية مثل الأسمنت والرخام والسيراميك والحديد يتم تمويلها من الموزانة العامة للدولة ويمثل هذا التمويل نسبة 50% تقريبا من نسبة المشروع، أما الشق الثانى فيتعلق بالتكنولوجيا الخارجية مثل أنظمة الإشارات والواحدات المتحركة «القطارات» وكذلك ماكينات الحفر ويتم توفير ذلك بالعملة الأجنبية وعادة يتم تمويلها عبر قروض ميسرة.
ما هى الأسباب وراء تأخير افتتاح مترو مصر الجديدة خاصة محطة هليوبوليس؟
أسباب تأخير الخاصة بالانتهاء من محطة هليوبوليس والتى تعد أكبر محطة لمترو الأنفاق فى الشرق الأوسط وإفريقيا هو مشكلة الاقتحام لميدان هيلويوبليس واحتلال المكان، خاصة في ظل وجود تكتل سكانى كبير حيث تقوم الهيئة بعملية إسقاط لماكينة الحفر رأسيا حتى الوصول إلى العمق المحدد وهو مستوى الرصيف، وبعد ذلك يتم وضع الماكينة أفقيا لإستكمال الحفر حتى الوصول إلى نهاية المحطات النفقية وكان من الصعب الحصول على ميدان هيلوبوليس، فى هذا الوقت حيث قامت الهيئة باستكمال مسير ماكينة الحفر أفقيا والانتهاء من المحطات التى تلي محطة هليوبوليس، ثم عاودت الهيئة استكمال أعمال محطة هليوبوليس بمساعدة رجال المرور والجهات الحكومية المختصة بعد تحويل المرافق وإزالة جميع العوائق وسيتم افتتاحها خلال ال 6 أشهر المقبلة.