الإضرابات المتكررة والمتزايدة لعمال السكة الحديد بمختلف فئاتهم، أدخلت المسؤولين عن الهيئة إلى قفص الاتهام، وحاصرتهم باسئلة شائكة لا تسمح لهم بالفرار من المسؤولية عما يحدث.. ندوة «المصرى اليوم» استضافت المهندس محمود سامى، رئيس هيئة السكة الحديد، والمهندس عصام سليم، رئيس الشركة المصرية لخدمات السكة الحديد «إيرماس»، وسعيد سليمان، رئيس قطاع المسافات الطويلة، للإجابة عن جميع الأسئلة الشائكة. ■ تزايدت فى الفترة الأخيرة إضرابات العاملين فى السكة الحديد، لماذا لم تدرس الهيئة هذه المطالب، وتعمل على تلبيتها قبل قيامهم بالإضرابات وتعطيل القطارات ومن ورائها مصالح الركاب؟ - محمود سامى: أولا، لم يكن لدينا اعتمادات مالية لأى مطالب جديدة للعاملين، وعندما وضعنا ميزانية العام المالى الماضى 2008 /2009 لم تكن هناك أى مطالب سواء لطائفة السائقين أو غيرهم، وفوجئنا مع نهاية شهر نوفمبر بهذه المطالب، فأوضحنا للنقابة عدم وجود اعتمادات إضافية نستطيع من خلالها الصرف بشكل فورى. وعلى الرغم من ذلك، اجتمع وزير النقل بمجلس إدارة الهيئة وبحث طلبات العمال، وبذل مجهودا كبيرا لإقناع وزارة المالية بتوفير مجموعة جديدة من الحوافز، يصرف 50% منها بداية شهر يوليو من العام المالى المقبل، والباقى فى شهر يناير من عام 2010، وعلى الرغم من أن المطالب كانت لطائفة واحدة بالهيئة، فإن الوزير قرر صرفها لجميع طوائف الهيئة ال 12. ■ ولكن رغم الزيادة مازال عمال الإشارات يرفضون قرار الوزير.. فما السبب؟ - أنا أسأل العمال: «ما المطلوب منا؟»، فرغم أن طائفة واحدة طلبت زيادة الحوافز، فإن الوزير عمم الحوافز على جميع العمال.. فلماذ الاعتراض؟ ■ العمال يريدون إضافة الحافز على الأساسى. - أولا.. هناك مجموعة من الحوافز يحصل عليها العمال فى الهيئة مثل حافز الإثابة وحافز الإنتاج وبدل الانتقال وبدل العمل، وثانيا.. ما الفارق بين أن يكون الإضافى على الأساسى أو أن يصرفه بشكل منفرد، أليس المهم هو الزيادة؟! ■ الحافز على «الأساسى» صرفه مضمون دون خصم، عكس «المنفرد» الذى يكون تحت رحمة المديرين؟ - هذا خوف غير مبرر، فالهيئة لم تقرر حافزًا لتقلصه بعد ذلك، ومنذ بدأنا عملية الهيكلة ونحن نضع العامل فى المقدمة لأنه هو العنصر الرئيسى فى عملية التطوير، ونسعى فى الهيئة لتحقيق مطالب الجميع لأننا هيئة خدمية لأكثر من نصف مليار راكب سنويا، ومع ذلك لن نرضخ لابتزاز قلة خارجة عن الجميع فنحن ننظر ل73 ألف موظف وليس مطالب ل 100 عامل. ■ العمال اتهموا الأمن بأنه تعامل معهم بقسوة خلال الإضرابات الأخيرة.. بماذا تعلق؟ - الأمن لم يتعامل بقسوة، رغم أن هناك قلة فى المرفق تجاوزت وعطلت القطارات، وكان من الممكن وفقا للقانون أن يعاملوا معاملة أخرى وتؤخذ ضدهم الإجراءات القانونية، ولكن تعليمات المهندس محمد منصور هى التعامل بشكل «ودى» معهم، وهذا يؤكد احترامنا لعمالنا فى إطار الأسرة الواحدة. ■ وصل 25 جرارا جديدا.. فما الفارق بينها وبين القديمة؟ - نهنئ الشعب المصرى على الجرارات، وبالمناسبة هناك فارق كبير بين الجديد والقديم من حيث القوة حيث إن الجرارات الجديدة بقدرة 4450 حصانًا، والقديمة لا تتجاوز 3300 حصان بما يعطى «الجديدة» قوة أكبر فى الجر، وهى تضم أيضا أحدث ما توصلت إليه تكنولوجيا الأمان وكبائن مكيفة ومغلقة للسائقين، وتم التصميم على هذا الشكل حتى يحافظ على التصميم الهندسى والتكنولوجى لها. ■ ألا تمثل أجهزة الكمبيوتر والتليفزيون فى الجرارات عائقا للسائقين المصريين؟ - نحن نمتلك مجموعة من أكفأ السائقين ويعملون على جميع أنواع الجرارات من الرومانى والهنشل، حتى الأمريكى والتوربينى، والقطارات الجديدة يوجد بها بعض الإضافات التكنولوجية ويقوم مركز السلامة بالسكة الحديد بتدريب السائقين عليها. ■ السائقون يقولون إن هناك مشكلات فى الجرارات الجديدة تتمثل فى أن الباب يمثل إعاقة للحركة ويتسبب فى خطورة؟ - الجرارات الجديدة بها مواصفات أمان عالية جدا، ونظرا لأن غرفة القيادة مجهزة بالكامل بأنظمة كمبيوتر وأجهزة حساسة، كان لابد أن يكون الباب على هذا النحو، فلو كان فى المقدمة فأى «ظلطة» يمكن أن تصيب الأجهزة وتتعطل القطارات، فكابينة القائد مثل كابينة الطائرة، هل توجد كابينة فى مقدمة الطائرة، أم هناك «طرقة» يمشى فيها حتى يصل للكابينة؟، أما مواصفات السلامة والأمن فهى عديدة - وهى ما نحرص عليه. ■ بدأت الهيئة إعادة الهيكلة الإدارية وإنشاء شركات تدير القطاعات، مما جعل المواطن يشك فى أنها مرحلة أولى لخصخصة السكة الحديد فى المستقبل؟ - أريد أن أوضح أن الهيئة أنشأت 6 شركات، وهذه الشركات مملوكة بالكامل لهيئة السكة الحديد، والهدف منها أن يتفرغ مجلس إدارة الهيئة لوضع الاستراتيجية العامة والمتابعة والإشراف على الخطط التى تضعها الشركات ال6، وبالتالى فإن منطق الخصخصة غير موجود، ولكن الموجود أن هذه الشركات تعمل بفكر القطاع الخاص من حيث الإدارة والمتابعة والمحاسبة الدورية والذى يفشل فى تنفيذ برنامجه الذى وضعته الهيئة يرحل ويأتى بعده مجلس إدارة جديد. ■ معنى ذلك أن القطاع الخاص لا يدير قطارات السكة الحديد حاليا. - من يدير قطارات السكة الحديد هم أبناء السكة من خلال شركات مملوكة بالكامل للهيئة، وكل أصول الهيئة مملوكة بالكامل لها وغير وارد بالمرة أن يتملكها القطاع الخاص. ■ وكيف تتم محاسبة الشركات التى أسستها السكة الحديد؟ - تتم محاسبتهم كل 3 أشهر، وتوجد متابعة شهرية ومحاسبة مالية ربع سنوية، وكل شركة لها مجلس إدارة وجمعية عمومية وهى تنعقد سنويا، ولو ثبت أن الشركة لم تؤد عملها بالشكل الذى أعلنته يتم سحب الثقة من مجلس إدارتها والعضو المنتدب. ■ هل من الوارد أن تستعين السكة الحديد بالقطاع الخاص لتشغيل قطارات جديدة؟ - هذا وارد طبعا، ولكن الأصول الحالية الموجودة من وحدات متحركة ومحطات وعمال وموظفين وغيره مملوكة تماما للسكة الحديد، ولا يمكن بيعها للقطاع الخاص لأنها مملوكة للراكب، ولكن عندما يأتى مستثمر يريد تشغيل خط يربط بين المدن الصناعية أو المدن الجديدة لخدمة هذا الخط فأهلا به، فهذا سيرفع عن الهيئة عبء تكلفة الإنشاء، لأن البنية الأساسية مكلفة جدا. ■ ولكن إذا أراد مستثمر تشغيل قطار بين القاهرة والإسكندرية مثلا بخدمات أكثر وتذكرة أغلى؟ - الأصول والمسارات الحالية مملوكة للهيئة، وجدول التشغيل الحالى لن يتغير لصالح أحد من الخارج، ولكن لو طلب مستثمر تشغيل قطار فى غير المسارات الحالية وخطوط جديدة فنحن نرحب به وندرس عرضه، يعنى السكة الحديد تشغل قطار الساعة العاشرة مساء بين القاهرة وأسوان وهذا موعد مقدس لدى الراكب ولن نستطيع تغييره لصالح مستثمر يريد تشغيل قطار، وعليه أن يبحث عن جدول فارغ. ■ لماذا لا توجد مراكز للعملاء فى المحطات تعلن عن تأخير القطار لمدة معينة مثلا، وتقدم لهم الخدمات والمعلومات التى يحتاجها الركاب؟ - سعيد سليمان: خدمة العملاء موجودة بالفعل ونظرا لأهميتها أصبحت إدارة عامة هدفها خدمة الركاب وحل مشاكلهم.. وتقوم حاليا فى بعض المحطات الرئيسية بالإعلان عن ظروف القطار القادم، وخلال الفترة المقبلة سيتم تعميم هذا النظام على جميع المحطات والناس معها حق فى هذا المطلب. ■ بعد حادث قليوب عام 2006 تمت إضافة مجموعة من وسائل الأمان لتأمين رحلة القطارات؟ - هناك أكثر من وسيلة منها عدم وجود قطار بين سيمافورين، يعنى لابد أن يبتعد أقرب قطار عن الآخر مسافة 2000 متر زيادة فى الأمان، تحسبا من أن يتجاوز السائق السيمافور لأى سبب، ويوجد نظام آخر للأمان فى السكة الحديد تمت إضافته وهو نظام التتبع، الذى استحدث بالتعاون مع القوات المسلحة، وتم تطبيقه على 100 جرار، وفيه لو أن السائق تجاوز يفاجأ بصوت وأجراس على الشاشة تطالبه بالتوقف وفى حالة أن السائق كان نائما أو لم ير الإشارة. كل هذه أنظمة أمان تمت إضافتها واستحداثها لتأمين الرحلات أكثر. ■ نسمع عن «فئران» فى العربات و«تكسير» فى الأبواب والشبابيك؟ - عصام سليم: عربات القطارات يتم تجهيزها وغسلها قبل الرحلة وندعوكم أن تشاهدوها بعد الانتهاء من الرحلة وكيف يتعامل معها الركاب، شىء يهدر المجهود الذى يبذل. أما من ناحية العربات فيوجد عندنا 3500 عربة: 850 مكيفة و2650 مطورة ومميزة، وتم تطوير 600 عربة مكيفة والباقى سيطور خلال عامين، بالإضافة إلى أنه تم تطوير 2400 عربة غير مكيفة وباقى 240 فقط سيتم الانتهاء منها خلال هذا العام. الناس تتذكر قصة سهير التى سقطت من الحمام فى العربات القديمة وتنسى المجهود الذى بذل لتغيير هذه العربات. السكة الحديد أعدت دراسة لشهر نوفمبر عام 2007 ووجدت أن نسبة أعطال القطارات كانت 132 دقيقة فى اليوم، انخفضت إلى 45 دقيقة فى نوفمبر 2008، فنحن لا نكذب ولا نريد أن نتجمل، وإحصائية أخرى حول أعطال التكييف فى نفس الفترة وجدنا أن متوسط الأعطال 3.7 عربة فى اليوم انخفض إلى 0.9% عربة فى اليوم. ونحن نعترف بالمشاكل ونقوم بحلها ولا نترك الأمور تسير بدون رقابة، والسكة الحديد لا تسير بالتساهيل وإلا ما استمرت 150 عاما. ■ متى يقوم القطار فى موعده ويصل فى موعده ويجد الراكب عربة نظيفة وشبابيك وحمامات غير مكسورة؟ - المهندس عصام سليم: دعنى أسألك.. من الذى يقوم بتكسير الأبواب والشبابيك؟ هل الفنيون والعمال فى الورش؟ العربة تخرج من الورش سليمة وتعود من الرحلة مسروقًا منها الحنفيات والزجاج وكل شىء يباع، والناس تلعن السكة الحديد التى تركت الأبواب والشبابيك مكسورة. إحصائية 2007 كشفت أن إجمالى المسروقات والتخريب فى العربات وصل إلى 76 مليون جنيه، ونفس الرقم تقريبا فى عام 2008، يعنى تتم سرقة 10% تقريبا من جملة الذى يتم تطويره سنويا وهذا إهدار للمجهود الذى نقوم به. المهندس محمود سامى: أعود لسؤالك وأقول إن المواطن يجب أن يكون قد شعر بالتطور الذى حدث فى العربات والرحلات، ولكن نحن نحب جلد الذات، فأنا مسؤول عن 1.3 مليون راكب يوميا و73 ألف موظف و1100 رحلة يوميا، والخطأ عندى مرفوض ولا يوجد تهريج فى التشغيل وكل شىء بنظام وهذا هو عمل السكة الحديد، فلا يوجد عندنا مرفوع من الخدمة أو مغلق للتحسينات، ورغم ذلك هناك الكثير لتطوير القطاع واجتماعات دورية مع وزير النقل. ■ رغم المجهود المبذول فإن احتراق الجرارات لا يزال مستمرا؟ - عصام سليم: نعم مستمر، لأننا لم نقم بعمل عمرات كاملة لجميع الجرارات، فقطع الغيار اللازمة لم تصلنا إلا منذ فترة قصيرة، وكل الذى كنا نقوم به هو العمرات الخفيفة، ولكن جميع الجرارات التى خرجت من الورش تعمل بكفاءة عالية جدا، والجرار الذى يتعرض لاحتراق فى أحد مولداته من الجرارات القديمة يدخل الورش ونضعه فى العمرات الجسيمة، والمهم أن عملية تعطل القطارات بسبب احتراق فلتر أو خلافه قلت بنسب كبيرة جدا، وستنتهى هذه الظاهرة هذا العام مع دخول الجرارات الجديدة وعملية التطوير للموجود. ■ قمتم بتطوير 3000 عربة ما بين مكيفة وعادية بتكلفة تزيد على 4 مليارات جنيه خلال السنوات الماضية. لماذا لم تشتروا عربات جديدة، خاصة أن عمرها الافتراضى لن يقل عن 25 عاما؟ - محمود سامى: أولا ثمن العربة الجديدة 1.7 مليون يورو «9 ملايين جنيه» يعنى نحتاج 30 مليار جنيه لو قمنا بشراء عربات بديلة للأسطول الموجود، فى نفس الوقت مكونات العربة المكيفة 1.7 مليون جنيه وتوجد عربات درجة أولى فى الهيئة تم تطويرها منذ عام 1992 وتعمل بكفاءة حتى الآن وتعمل لمدة 10 سنوات قادمة. ■ وماذا عن العمر الافتراضى، هل تتساوى المطورة مع الجديدة؟ - العربة المطورة عمرها الافتراضى 20 عاما وعندى النماذج تعمل على الخط، والهيئة لم تتوقف عند ذلك بل قمنا بتصنيع 3 عربات اجتماعات، منها عربتان 20 مقعدًا والثالثة 40 مقعدًا وهذه العربات مجهزة بجميع الوسائل التكنولوجية. ■ يتردد كل عام أن هناك زيادة فى أسعار التذاكر؟ - أولا، نحن ملتزمون بأنه لا زيادة فى أسعار تذاكر محدودى الدخل، والزيادة الوحيدة على تذاكر الدرجات المكيفة فقط، ورغم ذلك لم نرفع الأسعار فى عام 2008، والذى أحب أن أقوله إن مقاعد محدودى الدخل تمثل 89% من إجمالى المقاعد وتمثل 30% من الإيرادات، والمكيف الذى يمثل 11% فقط يمثل 70٪ من الإيرادات. ■ لكن حدثت زيادة أقل من الجنيه على التذاكر.. وهى غير ملموسة لكنها مؤثرة؟ - هذه ليست زيادة ولكن كل يوم نفاجأ بمحاضر بين المواطنين والكمسارية بسبب ربع جنيه و50 قرشا، فقررنا نظرا لمشاكل «الفكة» كسر الجنيه، يعنى التذكرة ب 75 قرشا أصبحت جنيهًا، والتى ب 225 قرشًا أصبحت ب 3 جنيهات، وهذه الأسعار مقارنة بوسائل النقل الأخرى لا تمثل شيئا. ■ وماذا عن قطار ال vip؟ - هناك من يقوم بعمل جميع الإجراءات والمواصفات لتشغيل قطار بهذه المواصفات للاستفادة من العربات الفرنساوى، والذى أحب أن أقوله إن السكة الحديد تخدم جميع الطبقات.. الفقير والغنى.. والرأى العام يطلب منى عدم زيادة الأسعار «طيب إدينى الفرصة» لتشغيل خدمة خاصة تحتاجها طبقة معينة من الركاب، بمواصفات معينة حتى أستطيع الإنفاق على قطارات محدودى الدخل. ■ ولكن الدراسات تؤكد أن زيادة أسعار السكة الحديد لن تعوض الخسائر التى بلغت 1.3 مليار جنيه سنويا؟ - نحن لا نهدف إلى التعويض من زيادة أسعار تذاكر المكيف، لأن الراكب لا يدفع سوى 30 % من ثمن التذكرة، هذا مبدأ مهم أريد أن أؤكده، ولذلك أريد أن أشير إلى أن هناك مشروعًا قوميًا سيحقق للسكة الحديد التعادلية وتبدأ فى تحقيق المكاسب خلال 3 سنوات وهو تشغيل البضائع لأنه هو الذى سيأتى بالإيرادات ولكن ننتظر وصول الجرارات، وسوف نقوم بتشغيل 40 جرارًا جديدًا للبضائع لأننا نهدف إلى زيادة نقل البضائع من 6 ملايين طن إلى 14 مليونًا بوصل الجرارات. ■ نشعر بأن الحل السحرى لإصلاح الهيئة يكمن فى الجرارات الجديدة فقط؟ - سعيد سليمان: لا طبعا هناك مشاكل أخرى تتسبب فى تأخر القطارات وكل هذه المشاكل نقوم بعملية الإصلاح فيها بالتوازى مع خطة تطوير العربات وتوريد الجرارات، مثل عملية إصلاح السكة والتى كانت تجرى بطريقة عشوائية فى الفترة الماضية والآن نقوم بتنظيم هذه العملية بحيث تكون فى أماكن محددة. ■ وماذا عن المزلقانات التى تتسبب فى 30% من حوادث السكة الحديد؟ - شركات الوزارة بدأت بالفعل فى تنفيذ عملية تطوير 170 مزلقانًا من إجمالى 345 وضعت فى خطة التطوير والتى تستغرق 4 سنوات لنبدأ فى المرحلة الثانية من تطوير الباقى ليصل إجمالى المزلقانات المطورة إلى 700 مزلقان. ■ هل هناك أمل فى تنفيذ مخطط الربط العربى بالسكة الحديد أو ما يسمى القطار العربى؟ - محمود سامى: أولا السكة الحديد المصرية مستعدة لتنفيذ المشروع سواء الربط مع فلسطين عبر قطار غزة، أو ليبيا أو السودان، ولكن هناك مشاكل تمويلية وفنية فى عملية الربط. وخطوط الربط تحتاج إلى حوالى 10 مليارات جنيه على الأقل لاستكمال المسافة المتبقية مع السودان، حوالى 400 كيلو، ومع ليبيا 300 كيلو وفلسطين 300 كيلو. فى اجتماع وزراء النقل العرب فى شهر نوفمبر الماضى أكدوا أهمية الربط بالسكة الحديد ولكن عقبة التمويل مهمة جدا، أما العقبة الفنية فتتعلق بخط الربط مع السودان لأن عرض السكة السودانية 110 سنتيمترات ومصر 143 سنتيمترًا، والاستعمار الإنجليزى كان يقصد هذه الأطوال حتى لا يتم الربط بين الدولتين.
